Hace escasos días, Stella Li, la vicepresidenta de BYD, ha señalado en unas declaraciones públicas que con 300 km de autonomía es suficiente cuando entran en juego las tecnologías de carga ultra rápida como la que presentaron recientemente. Su Super e-platform de 1.000 V con soporte para 1.000 kW en corriente continua.
Una visión interesante que deja entrever además cuál va a ser la estrategia de BYD para los próximos años. Ya disponen de cargadores de 1.360 kW y de una nueva batería, la Flash Charging Battery, que se basa en las anteriores Blade y usa celdas LFP pero tiene canales de iones ultra rápidos para reducir la resistencia y alcanzar 1.000 kW.
Recuperar 400 km de autonomía en 5 minutos y coches eléctricos más baratos
Con esa tecnología, que de momento solo usan el Han L y Tang L, disponibles en exclusiva en China, se pueden recuperar 400 km de autonomía en 5 minutos de conexión con el cargador. Ese es el punto de Stella Li. Que gracias a esta tecnología la autonomía pierde relevancia, y se pueden configurar coches eléctricos con baterías más compactas, más ligeras y más económicas.
Y honestamente creo que tiene razón. El problema es que todavía estamos muy lejos de que esos cargadores tengan una cobertura significativa a nivel global, aunque este año arrancará su despliegue. Y estamos también muy lejos de que esos 1.000 kW de potencia lleguen a una cifra considerable de vehículos eléctricos en circulación. Es tan solo, de momento, una visión a largo plazo.
Pero yo iría más lejos. Y creo que ni siquiera necesitamos cargadores de 1.000 kW y coches eléctricos que lo soporten. De hecho, creo que es una solución que va demasiado lejos y quizá ni siquiera merezca la pena por costes y por las dificultades que entraña su despliegue. Entre otras cosas, por cierto, BYD necesita de dos mangueras conectadas de forma simultánea para sumar los 500 kW que aporta cada una de ellas.
Creo que con los 500 kW de una sola manguera ya es más que suficiente, y sería más eficiente en términos de espacio. El caso es que, como cuento en el vídeo que acompaña a este artículo, creo que a partir de 250 km reales de autonomía empezamos a tener suficiente y, por otro lado, con superar los 200 kW de potencia de carga ya tenemos tiempos de carga más que razonables. Y sería bastante más barato que esos 1.000 kW, y más sencillo de desplegar a nivel de infraestructura.
Lo que parece cada vez más claro es que ‘el problema de autonomía’ tiende cada vez más a recaer sobre la infraestructura, y menos sobre los propios coches eléctricos. Ahora el foco está en optimizar la potencia de carga que soportan los vehículos, pero sin tanto foco en la autonomía. Y donde yo considero que se debería poner el foco, aún más, es en reducir sus costes de producción y sus precios de venta.
