La posición del motor y el tipo de tracción condicionan los aspectos dinámicos de cada vehículo, haciendo que el comportamiento de estos sea más deportivo o con reacciones más tranquilas. La elección sobre cual es mejor depende mucho de las prioridades y preferencias de cada conductor o mejor dicho, lo que cada usuario espera recibir de su coche. Vamos a repasar las diferentes configuraciones con sus particularidades.
Motor trasero. Tracción trasera.
Este sistema está prácticamente obsoleto, tan solo el Porsche 911 y algún otro coche pequeño como el nuevo Renault Twingo y el Smart lo utilizan. El origen de esta disposición viene del Volkswagen Escarabajo original. En aquella época lo más fiable y barato de producir era colocar “todo” atrás ya que colocar el motor delantero y la tracción trasera era demasiado caro, de esta forma se ahorraban el eje de transmisión. Esta configuración fue también utilizada por Fiat para su 500/600 y Renault en algunos modelos. Cuando la tracción delantera empezó a mejorar y dar muestras de fiabilidad, la configuración “todo atrás” quedo anticuada… excepto para el 911. El Porsche 356/911 original estaba basado en el VW, así que se quedó desfasado. La marca decidió lanzar el modelo 928 con motor delantero y tracción trasera, pero el éxito de este modelo no fue el esperado , los aficionados de la marca preferían las sensaciones del 911 y su lucha contra sus propias limitaciones estructurales.
Construir un tracción total a partir de esta configuración es muy sencillo ya que el motor está colgado detrás del eje trasero –como un Audi girado 180º- es relativamente sencillo añadirle la tracción delantera, mejorando el reparto de pesos y la tracción del coche.
Motor delantero longitudinal. Tracción trasera.
Esta es la solución más tradicional, en principio todos los coches la usaban. Es además la más elegante y con menos restricciones a la hora de diseñar el vehículo. El motor se encuentra en la parte delantera en posición longitudinal, por lo que no tenemos limitaciones en cuanto a espacio y nos permite albergar hasta un V12. La tracción es a través de las ruedas trasera mediante un árbol de transmisión que va por debajo del habitáculo. Al tener la tracción y la dirección en ejes diferentes la conducción es muy equilibrada y agradable con el peso suficiente delante para tener aplomo a alta velocidad, y con la posibilidad de jugar con la trasera a base de gas. Las únicas pegas de esta configuración son por un lado el espacio, al tener más peso en la parte trasera se tiende a desplazar el motor más atrás restando espacio al habitáculo, y la otra el precio. Por estos motivos la mayoría de fabricantes han cambiado a la tracción delantera. Solo marcas como BMW, Mercedes, Jaguar y ahora Alfa Romeo con su Giulia mantienen esta configuración.
Con esta disposición, hacer un tracción total es algo antinatural. La manera de conseguirlo es haciendo un reenvío de potencia hacia delante, pero solo se compensa si se va a utilizar el coche con nieve o hielo.
Motor delantero transversal. Tracción delantera.
La gran mayoría de los coches de tirada tienen esta disposición. Es la más económica, práctica y eficiente. El motor va colocado de manera transversal entre las dos ruedas delanteras. Al ser estas ruedas las que traccionan, no es necesario un pesado eje de transmisión por lo que todo en sí es más sencillo. En cuanto a conducción, un tracción delantera es mucho más fácil de conducir y mucho menos exigente con el conductor.
El primer constructor en utilizar la tracción delantera en serie fue Citroën, pero la combinación con el motor transversal se vio por primera vez en Mini, y fue popularizándose con modelos como el Golf, Seat 127… La perfección ha llegado a tal punto que hoy en día se utiliza desde modelos pequeños hasta berlinas medias de gama media/alta.
Las limitaciones de este tipo de disposición vienen dadas por el tamaño del motor y la potencia, siendo lo ideal un 4 cilindros o como mucho un V6. En cuanto a potencia, por encima de los 250 CV se pueden tener carencias dinámicas.
Convertir un vehículo con esta disposición en un tracción total no es técnicamente sencillo. Se pierden ventajas de peso y habitabilidad ya que hay que instalar un árbol de transmisión y un diferencial trasero, pero si la potencia sobrepasa la cifra de 200 CV el incremento de tracción es capaz de compensar esta circunstancia y elimina el punto débil de los “todo delante”. Uno de los primeros coches en utilizar esta técnica con éxito fue el Lancia Delta Integrale.
Motor longitudinal. Tracción delantera.
Cuando se produjo el cambio masivo de la tracción trasera a la delantera y se quiso acoplar motores de más tamaño, surgió el problema del espacio. Para solucionarlo se inventó una solución intermedia que consiste en colocar el motor en posición longitudinal como si fuera un tracción trasera, pero situando el motor por delante del eje delantero. Con esta solución se tienen las ventajas de la tracción delantera como el ahorro de peso y la ganancia de espacio, pudiendo instalar motores de 5 cilindros, V8 e incluso un V10. Los inconvenientes de esta disposición es que condicionan la estética, al estar el motor colgado delante del eje delantero la longitud entre el morro y el eje delantero es muy grande. En cuanto a dinámica, al cargar tanto peso en el eje delantero se tiene buena tracción y van muy asentados a alta velocidad, perdiendo agilidad en curvas más lentas.
La solución ideal para este sistema es convertirlo en un tracción total. Es sencillo añadir un árbol de transmisión hacia el eje trasero y mandar potencia al eje de atrás. Además de ganar estabilidad gracias al reparto de pesos.
Motor central. Tracción trasera.
Este tipo de disposición se olvida por completo de todas las consideraciones prácticas, costes de producción o habitabilidad del vehículo teniendo en cuanto únicamente el comportamiento deportivo como objetivo. Según las leyes físicas la posición ideal del motor es lo más próximo al centro de gravedad, en el centro del vehículos, justo donde habitualmente van los asientos traseros pero… mala suerte, todo es cuestión de preferencias. El número de modelos de calle con esta disposición es muy limitado y se centra en súper deportivos como Ferrari, Lamborghini, Porsche Boxster, Alfa 4C…. Así que no busques ningún diésel de motor central porque creo que no existen. La ventaja es un reparto de pesos muy centrado y que le dan una agilidad al vehículo inimaginable con otras disposiciones aunque es verdad que este tipo de coches al límite suelen ser muy delicados y solo aptos para manos muy expertas.
Convertirlos en tracción total siendo coches para puristas y con un equilibrio natural muy alto no es necesario. Si es verdad que con potencias muy elevadas, la tracción total en este tipo de vehículos les ayuda a transmitir todo el potencial al suelo de una manera más rápida y segura.
