Con muy buen criterio, hemos podido saber hace unos días, Stellantis ha decidido relanzar la Citroën Berlingo diésel a pesar de que su apuesta por los coches eléctricos es decidida. Y a pesar de que, de hecho, su estrategia en torno al vehículo eléctrico se está demostrando más acertada que la de Volkswagen o la de Toyota. Ahora bien, el movimiento de Stellantis parece más una decisión forzada por la demanda que una reacción anticipada y coherente. Y es que, yo lo siento, pero hay que empezar a hablar claro de este tema: las furgonetas eléctricas son una basura y ojalá fuese de otra forma, pero por el momento es lo que hay.
Si nos fijamos en la propia Stellantis, el mejor ejemplo es la propia Citroën ë-Berlingo, que es el mismo modelo del que te hablo pero con una mecánica 100% eléctrica. Tiene una versión de acceso que cuesta 37.035 euros según su precio de catálogo, cuenta con 50 kWh de capacidad de almacenamiento energético en su batería, y con un motor eléctrico de 136 CV de potencia máxima solo es capaz de ofrecer 280 km de autonomía. Tiene versiones más grandes –por su longitud de carrocería- y con más o menos equipamiento, pero en ningún caso cuenta con más batería, y tampoco con más autonomía.
Las furgonetas eléctricas son muy caras, tienen poca batería y una autonomía ridícula para estar a la altura de lo que ofrecían los motores diésel
Ahí está también la Peugeot e-Rifter, que es la misma furgoneta con idéntica ficha técnica en cuanto a potencia y batería, pero que homologa una autonomía todavía más ridícula: 245 kilómetros en su versión más barata y hasta 276 kilómetros en otras configuraciones. Y en estos dos casos estamos hablando de furgonetas pequeñas, que por sus dimensiones se habían estado planteando en los últimos años como las sucesoras de los monovolúmenes de algunos años atrás y como una excelente alternativa a los SUV compactos.
Es decir, un vehículo perfecto para uso familiar y, al mismo tiempo, una extraordinaria solución para trabajadores autónomos, o para empresas de diversos tipos. Ahora, con las prestaciones que ofrecen y sus descabellados precios, se han quedado como vehículos aptos solo para flotas de algunas grandes empresas y, principalmente, para reparto local. Con menos de 300 kilómetros de autonomía homologada es una chaladura pedir cerca de 40.000 euros por ellas. Y así está pasando, que su demanda es testimonial y, como demuestra la decisión de Stellantis, los clientes están pidiendo que vuelvan sus motores diésel a estar disponibles.
Quizá estos motores diésel no fueran la mejor solución para los tiempos que corren, y deberían haber hecho una transición intermedia pasando por motores gasolina mild hybrid, o alguna otra tecnología a medio camino entre los ‘viejos’ diésel y los nuevos sistemas eléctricos puros. Aquí cada cual tendrá su opinión, pero insisto en que tienen una autonomía insuficiente para el tipo de vehículo que son y el tipo de uso que se les da, y además están disponibles a unos precios que no tienen sentido en absoluto más que para algunas empresas.
Hace solo unas semanas vendí mi Toyota Proace, una furgoneta de tamaño mediano que compré en el verano de 2021 por 19.000 euros, más o menos, con homologación comercial y configuración Van. Con un motor diésel 1.5 litros de 120 CV que, como ya te conté por aquí, camperizamos a medida y de forma casera. Consumía en torno a 6 L/100 km y era capaz de darme una autonomía de 1.200 kilómetros por cada repostaje, en torno a un 20% menos exprimiéndola al máximo. Y créeme, me habría encantado que ahora, que la he cambiado por una más grande todavía, hubiera furgonetas eléctricas a la altura de lo que se necesita. No hablo de un tipo de vehículo que no conozco, sino que yo mismo soy cliente de este ‘segmento’, así que precisamente por eso es por lo que me quejo.
En los próximos años deberíamos empezar a ver grandes cambios en las furgonetas eléctricas. De momento están teniendo que volver a vender las diésel que retiraron de forma prematura. Pero, sinceramente, confío en que las baterías de sodio puedan ser una buena solución para este tipo de vehículo. Son vehículos grandes, así que la baja densidad energética de las baterías de iones de sodio no es un problema o, por lo menos, no es un problema tan grande como en vehículos de segmentos inferiores. Y estas baterías son mucho más baratas que las actuales baterías de iones de litio con celdas NCM y LFP. Así que deberían ayudar a cambiar la situación, pero no hay certezas respecto a su desarrollo para este segmento y, en cualquier caso, parece que aún estamos lejos de que lleguen.
Y cuidado, que no es una crítica directa a Stellantis, ni una crítica en particular a ningún modelo. Sencillamente, el producto que hay disponible ahora mismo en el mercado demuestra que las baterías de 50 kWh no son suficientes en estas furgonetas, y desde luego que montar baterías más grandes en estos momentos haría que sus precios fuesen aún más ridículos e inalcanzables. Son vehículos que van a ir siempre más cargados que un SUV del mismo tamaño, así que la autonomía real va a estar más lejos de la autonomía que se homologa en WLTP. Lo que hay no es buen producto, y este segmento necesita un importante cambio si de verdad quieren que empecemos a comprar furgonetas eléctricas y nos olvidemos de las furgonetas diésel.
