JCTaxiEléctrico compara 6 taxis eléctricos con hasta 287.800 kilómetros

Si hay un colectivo capaz de condensar en dos o tres años lo que un conductor particular tarda una década en recorrer, ese es el del taxi: jornadas de 10 y 12 horas, aire acondicionado sin tregua y un parar y arrancar constante por Madrid. Por eso la comparativa anual de JCTaxiEléctrico se ha convertido en una cita obligada para saber cómo se comporta de verdad un coche eléctrico cuando se le exige todo. Tras la comparativa de taxis eléctricos 2025, que enfrentaba a los modelos del momento, esta cuarta entrega cambia el enfoque: Jorge, alma de JCTaxiEléctrico, reúne de nuevo a los taxis de ediciones anteriores para comprobar cómo han envejecido. Y repite como invitado Lars Hoffmann, del canal Todos Eléctricos.

Los protagonistas hablan por sí solos: un Hyundai IONIQ 5 con 287.800 km, un Škoda Enyaq iV 80 con 275.000, un Kia EV6 con 180.000, un Tesla Model Y con 150.000, un Tesla Model 3 Highland con 107.000 y un Toyota bZ4X que acaba de cumplir su primer año completo con 64.000. Son más de 1.060.000 kilómetros entre los seis, a los que habría que sumar los 250.000 que ya luce el propio taxi de Jorge.

Hyundai IONIQ 5: 287.800 km y 2.006 euros de mantenimiento en cuatro años

El coche de Juanmi es el decano de la prueba: cuatro años y un mes de matriculación, casi 300.000 km y una batería de 72,6 kWh que se resiste a envejecer. Él mismo lleva el control por energía cargada: en 2024, con 167.000 km, admitía 68 kWh; hoy, con 287.000, admite 66,9. En el día a día no nota diferencia y en temporada templada llega a encadenar dos jornadas de trabajo con una sola carga, unos 440-480 km, volviendo a casa con un 20-30% de batería.

En el capítulo de averías, la única seria fue la conocida ICCU (el cargador de a bordo, punto débil confeso de la plataforma E-GMP), que falló a los 93.000 km y se resolvió en garantía. Desde entonces, nada más allá de dos baterías de 12 voltios. El mantenimiento total asciende a 2.006 euros en cuatro años, a base de una revisión anual de unos 200 euros. Los neumáticos también desmontan mitos: el primer juego de Michelin duró 171.000 km y el actual acumula 115.000 con vida por delante. En luz gasta unos 110 euros al mes por 5.500 km, con una tarifa de Repsol que le deja el kWh en torno a 0,16 euros con todo incluido. ¿Sus pegas? Un software lento, sin planificador de rutas con cargadores y con un Bluelink muy limitado. Aun así, ha llegado a ver picos de 226 kW en carga rápida y no se plantea cambiar un coche que le costó 48.000 euros.

Škoda Enyaq iV 80: 275.000 km y el coche ya pagado

Jesús mide la degradación de su Enyaq de 2022 (82 kWh brutos) por OBD: ha perdido entre 4,5 y 5 kWh, algo que en la práctica ni percibe. Cargando al 80-90% cubre entre 370 y 420 km diarios, y su estilo relajado entre ciudad, aeropuerto y carretera le permite trabajar jornadas completas sin pensar en enchufes. El mantenimiento es de chiste: Škoda lo pide cada dos años sin límite de kilómetros, el primero (a los 140.000) le salió gratis por promoción y el segundo ha costado 325 euros. Como averías, un pivote de la tapa de carga cubierto en garantía y una centralita que se quedó bloqueada durante una actualización masiva. Los Pirelli Scorpion delanteros de serie aguantaron 170.000 kilómetros.

La cuenta de resultados es demoledora: su anterior Prius+ le costaba 600-700 euros al mes en gasolina frente a los 100-110 actuales de electricidad. Con un precio final cercano a los 25.000 euros (43.000 menos IVA y dos ayudas de 5.000), Jesús calcula un ahorro de unos 8.000 euros al año y ya ha liquidado la financiación: en sus palabras, el coche «se paga solo». El seguro ha pasado de 1.600 a 1.950 euros, razonable para un uso profesional. Repetiría con eléctrico sin dudarlo, aunque confiesa que el Xpeng G6 le hace ojitos.

Tesla Model Y: un 92% de salud de batería tras 150.000 km

El Model Y de tracción trasera de Valen ha hecho casi 150.000 km en dos años y dos meses. El test de salud integrado en el propio coche arroja un 92% de capacidad, una pérdida que solo aprecia estos días de calor extremo, cuando la autonomía baja a unos 320 km; en entretiempo roza los 400 con consumos de 14 kWh/100 km. Carga al 100% cada noche en casa (con tarifa de Octopus y carga inteligente que le devuelve parte del gasto) y apenas pisa cargadores públicos tres veces al año.

Su mantenimiento no llega a 500 euros: filtros, una pieza de un brazo de suspensión trasero (unos 200 euros) y los cuatro sensores de presión TPMS, que curiosamente fallaron a la vez, como a media flota de Teslas taxi de Madrid. Los brazos delanteros se los cambiaron gratis en una revisión preventiva antes de agotar la garantía. La sombra está en el seguro: de 1.600 a casi 2.600 euros en tres años sin haber dado un solo parte, hasta el punto de pagar de su bolsillo un roce para no ser penalizado. Entre las pegas de uso, la ausencia de Apple CarPlay, algunos errores del navegador en giros de Madrid y el quisquilloso aviso del cinturón central. Si cambiara hoy, miraría BYD, el nuevo Model Y y el Renault Scenic, aunque con 60-70.000 km al año la amortización de sus 42.700 euros (menos IVA y Moves III) llegará en torno al cuarto año.

Kia EV6: 180.000 km sin una sola avería

El EV6 de Miguel cumplirá tres años en octubre con 180.000 km, casi todos de carretera entre la zona sur, el aeropuerto y los hospitales de Madrid. En la revisión de los 150.000 el concesionario le comunicó una degradación del 3% y una frase para enmarcar: «no te vamos a tocar nada». Averías, literalmente ninguna. Su récord personal: 488 km en una jornada continua, con prisas, y todavía un 10% de batería al aparcar. En su conducción habitual, a 90-100 km/h con el aire puesto, se mueve entre 13 y 14 kWh/100 km.

Las recargas nocturnas en casa le cuestan 110-120 euros al mes, frente a los 350-400 que quemaba su antiguo Prius. La nota amarga vuelve a ser el seguro: dos subidas consecutivas hasta los 2.200 euros anuales con franquicia de 500. Compró el coche por unos 28.000 euros gracias a un buen precio y a las ayudas (incluida la del cargador) y no piensa cambiarlo, aunque también él tiene al Xpeng en el radar. Sus clientes repiten siempre lo mismo al subir: por dentro es mucho más grande de lo que aparenta.

Toyota bZ4X: el primer año completo tras sustituir a un Tesla accidentado

La historia de Sergio es distinta: una furgoneta destrozó su Model 3 Long Range y, ante seis meses de taller, compró un bZ4X por precio y disponibilidad inmediata: 33.200 euros con IVA, unos 27.000-28.000 sin él, con la ayuda del Moves todavía «pendiente de fondos». El Tesla, ya reparado, se lo ha quedado de particular por 600 euros al año a todo riesgo. En su primer año completo el Toyota suma 64.000 km y confirma la filosofía conservadora de la marca: cargado «al 100%» el estado real ronda el 94%, y al marcar cero todavía quedan un 6-7% de reserva. Un día que apuró de verdad, con un 2% real, lo resolvió con 7 minutos en un cargador de 150 kW.

Sergio reconoce un ritmo alegre que le sitúa en 18 kWh/100 km este verano (compañeros más tranquilos rondan los 15-16), con unos 300 km reales ahora y más de 400 en entretiempo. Su gran queja son las revisiones cada 15.000 km: las tres primeras salieron gratis a cambio de publicidad en las puertas y la de los 60.000 costó 129 euros, verificación de alfombrillas incluida. Superados los 100.000 km de garantía que Toyota concede al taxi, dejará de pasarlas. Del sistema multimedia ni hablamos: ha instalado una pantalla de 14 pulgadas con CarPlay y solo toca el software original para programar la carga nocturna (unos 100 euros al mes con Imagina Energía a 0,07 euros/kWh de 12 a 8). Su consejo a los compañeros indecisos es puro realismo: «vas a tener letra», pero ni se plantea volver a la combustión.

Tesla Model 3 Highland: 107.000 km cargando con placas solares

Dani acumula 107.000 km en dos años y dos meses con su Model 3 estándar de batería LFP (57,5 kWh útiles). La degradación es una anécdota: la autonomía indicada ha pasado de 437 a 432 km. Lo suyo es la prevención: por iniciativa propia ha cambiado dos veces el aceite y el filtro de la transmisión (a los 35.000 km y ahora) y ha revisado el circuito del aire acondicionado al segundo año. Averías, cero; solo una luna por el impacto de una piedra. Trabajando en la sierra de Madrid, entre carreteras secundarias y autopista, firma un consumo de 12,5 kWh/100 km y nunca ha tenido que rechazar un servicio por autonomía.

Con placas solares en casa, el coche le cuesta unos 60 euros al mes de electricidad. Frente a los casi 5.000 euros anuales de gasóleo de su antiguo Škoda Rapid, el ahorro ronda los 4.200 euros al año: el coche, que se quedó en unos 26.000-27.000 euros tras el Moves III, los 7.700 del achatarramiento y la devolución del IVA, se paga prácticamente solo en cuatro o cinco ejercicios. Los Michelin e-Primacy de serie duraron 85.000 km y el cambio le salió por unos 870 euros con alineado. También aquí el seguro sube sin motivo: de unos 1.100 a 2.000 euros sin partes. Repetiría con el mismo coche o saltaría al Model Y por la boca del maletero; su única cruz diaria son los botones de intermitente del Highland en rotondas y calles estrechas.

Lo que dicen (de verdad) un millón de kilómetros

Más allá de cada caso, la comparativa deja lecturas muy valiosas. La degradación aparece medida de cuatro formas distintas (OBD, test interno de Tesla, informe de concesionario y energía admitida en carga) y en ningún coche supera el 8%; en la mayoría es directamente imperceptible al volante. Las averías acumuladas en más de un millón de kilómetros se cuentan con los dedos de una mano: una ICCU en garantía, una centralita, un brazo de suspensión y cuatro TPMS. Ni una batería de tracción ni un motor sustituidos. Y los neumáticos, ese supuesto talón de Aquiles del eléctrico, duran entre 85.000 y 170.000 km por juego incluso en coches de propulsión trasera.

En lo económico, el ahorro solo en energía oscila entre 300 y 600 euros al mes según el caso, y Jorge cifra el total en 5.000-8.000 euros al año por taxista, con su propio coche como ejemplo: 250.000 km en tres años. No es casualidad que confiese sufrir «un microinfarto» cada vez que ve un taxi de combustión con la letra recién firmada. La única partida que rema en contra es el seguro, que sube año tras año sin siniestralidad de por medio, con los Tesla como caso extremo; un problema de sector que las asociaciones deberían empezar a pelear. Y queda una asignatura pendiente transversal, el software: lento en Hyundai, con errores de navegación en Tesla y tan prescindible en Toyota que sus dueños acaban instalando pantallas con CarPlay.

Dale al play: la quinta comparativa ya está en el horno

Como siempre, el resumen no hace justicia a la conversación: los matices, las anécdotas (hay taxista al que el silencio del eléctrico le delata hasta las tripas) y el tono de compañeros que hablan sin guion ni marcas detrás merecen verse en primera persona. Tienes la comparativa completa en el canal de JCTaxiEléctrico, y si te aporta, ya sabes: like y suscripción, que este contenido no lo paga nadie más que su audiencia. Los profesionales con dudas pueden además unirse a su grupo de Telegram, donde más de 500 taxistas eléctricos de toda España comparten experiencias por marcas y modelos.

Y atentos, porque Jorge ya ha confirmado una quinta comparativa este mismo año con los taxis homologados en los últimos meses, además de una idea que nos parece especialmente interesante: reunir a taxistas que trabajan en eléctrico sin punto de recarga en casa, el gran escollo que todavía frena a muchos compañeros y para el que ya se están negociando tarifas especiales de carga pública. Seguiremos contándolo.