AVATR elige España para entrar en Europa. El 06T y el 07L llegan en 2027 con hasta 968 CV

AVATR ya tiene fecha para Europa. La firma de Chongqing aprovechó la víspera del Salón de París, el 11 de octubre, para anunciar que España y Noruega serán sus mercados de lanzamiento en 2027 y que lo hará con dos modelos que ya se venden en China: el AVATR 06T, un familiar de corte shooting brake, y el AVATR 07L, un SUV de 4,91 metros. Justin Li, responsable del negocio internacional de la marca, explicó en la presentación que AVATR nació con vocación global y que ambos países serán la puerta de entrada al continente.

El plan oficial habla de seis modelos en tres años para Europa, entre SUV medianos, SUV grandes y carrocerías shooting brake. Algunos medios internacionales han hablado de ocho, una cifra que recogen por ejemplo en Carscoops, pero lo que dijo el propio Li en París fueron seis. Lo que sí coincide en todas las fuentes es el calendario y los dos primeros nombres.

Por qué España entra en la primera hornada

Que una marca china elija Noruega para estrenarse en Europa es casi lo habitual: es el mercado con mayor cuota de eléctricos del continente y sirve de escaparate. Lo llamativo es España. Hasta hace poco, las marcas chinas llegaban aquí en la segunda o tercera oleada, después de Alemania, Países Bajos o los nórdicos.

La explicación más probable está en casa. Changan, accionista de referencia de AVATR, desembarcó en España a principios de 2026 con Deepal y ha ido bastante más rápido de lo que prometía. En junio ya sumaba 65 puntos de venta en España y un objetivo de 6.000 unidades para este año, con la previsión de acabar 2026 con hasta 100 concesionarios. Además, el grupo ya ha confirmado la llegada de la gama Nevo a Europa a partir de finales de 2026, así que España se ha convertido en uno de sus mercados prioritarios.

Eso no significa que AVATR vaya a venderse en los concesionarios de Changan. En Noruega, la marca ha firmado con RSA, un importador nórdico independiente que abrirá dos tiendas insignia en Oslo, y en París insistió en que en cada país elegirá socios locales con estructura propia. Para España no ha dado ningún nombre. Por el modelo noruego, nuestra apuesta es que AVATR tendrá distribuidor propio y separado de Deepal, algo lógico si quiere jugar en una liga de precios bastante más alta.

Quién está detrás de AVATR

AVATR nació en 2018 como empresa conjunta de Changan y NIO para desarrollar eléctricos de gama alta. CATL entró en el accionariado a finales de 2021 y Huawei se convirtió en socio tecnológico clave, sin participación en el capital: aporta el sistema de conducción asistida Qiankun ADS y el ecosistema HarmonyOS del habitáculo. En TestCoches seguimos la marca desde que presentó su primer modelo, el AVATR 11, un SUV coupé de 580 CV que ya entonces apuntaba al terreno de BMW y Mercedes.

Hoy la marca dice estar presente en 70 países y regiones, con más de 280.000 propietarios, y se ha marcado el objetivo de llegar a 110 mercados en 2030 con más de la mitad de sus ventas fuera de China. En su mercado doméstico no es todavía un gigante: entre enero y julio de 2026 vendió 35.250 coches, unos 5.000 al mes, lejos de las grandes startups chinas.

Hay un detalle en la comunicación europea que merece atención. En los mensajes de París, AVATR habla de la fabricación de Changan, de las baterías de CATL y de la capacidad de I+D de una gran empresa de tecnologías de la información, sin nombrar a Huawei. Hace dos años, cuando AVATR preparaba su salto internacional desde Tailandia, la asociación con Huawei era su principal carta de presentación. En Europa, la marca prefiere poner el foco en el diseño y en CATL.

El diseño es la otra pata del proyecto. AVATR tiene su centro global de diseño en Múnich, dirigido por Nader Faghihzadeh, que antes trabajó en BMW, y lo coordina con un segundo estudio en Shanghái. Su lenguaje se llama Emotive Luxury y en París estrenó una nueva etapa con el Concept T09.

AVATR 06T: un familiar de 4,94 metros con hasta 968 CV

El 06T es la versión familiar de la berlina AVATR 06 y se vende en China desde abril de 2026. Mide 4,94 metros de largo, 1,96 de ancho y 1,47 de alto, con 2,94 metros entre ejes, así que por tamaño se mueve entre un Audi A6 Avant e-tron y un Porsche Taycan Sport Turismo. El maletero cubica 517 litros y, con los asientos traseros abatidos (eléctricamente), deja una superficie de carga de 2,15 metros de largo.

Estéticamente, rompe con una de las señas de identidad de AVATR: recupera la luneta trasera, que la marca había eliminado en el 11, el 12 y la berlina 06 para sustituirla por un techo panorámico prolongado. Mantiene, eso sí, los retrovisores de cámara.

En China, la gama eléctrica del 06T se apoya en la arquitectura de 800 V y en baterías LFP de la familia Shenxing de CATL. La versión de acceso monta 75,5 kWh y homologa 652 km CLTC, mientras que las superiores usan un pack de 89,33 kWh con carga 5C, capaz de pasar del 30 al 80% en menos de 10 minutos. Con esa batería, la ficha china marca hasta 741 km CLTC en la variante de dos motores traseros.

La versión que da titulares es la tope de gama: tres motores, uno delantero de 210 kW y dos traseros de 251 kW cada uno, para un total de 712 kW, es decir, 968 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en 2,78 segundos y mantiene 680 km CLTC. Los dos motores traseros independientes permiten repartir el par entre las ruedas de forma vectorial, algo que en Europa solo ofrecen deportivos muy caros. AVATR vende además una versión de autonomía extendida con motor de gasolina 1.5 turbo, que en China anuncia más de 1.200 km combinados.

AVATR 07L: el SUV familiar con 735 litros de maletero

El 07L llegó al mercado chino en agosto de 2026 como evolución alargada del AVATR 07, el modelo más vendido de la marca. Gana 85 mm de longitud y 50 mm de batalla respecto al 07, hasta quedarse en 4,91 metros de largo y 2,99 de distancia entre ejes, con 1,98 de ancho y 1,65 de alto. El maletero de serie alcanza 735 litros, una cifra muy alta para un SUV de cinco plazas de este tamaño.

Todas las versiones montan la misma batería LFP Shenxing de 89,33 kWh con carga 5C, que según la marca va del 30 al 80% en menos de 10 minutos y del 0 al 80% en 20. Las versiones Elite y Max+ usan un único motor trasero de 305 kW (415 CV) y 435 Nm, aceleran de 0 a 100 en 5,9 segundos y homologan 725 km CLTC. La suspensión neumática es de serie desde el Max+.

La versión Ultra repite el esquema del 06T, con tres motores, 712 kW y 996 Nm. Con ella, el 07L baja a 3,7 segundos en el 0 a 100 y se queda en 650 km CLTC. Monta llantas de 21 pulgadas y pinzas Brembo de cuatro pistones delante. Dentro, el puesto de conducción se organiza alrededor de una pantalla panorámica de 35,4 pulgadas situada bajo el parabrisas, que hace las veces de cuadro de instrumentos.

Qué significan esas cifras en Europa

Las autonomías CLTC son siempre más generosas que las europeas. Aplicando la diferencia habitual entre ambos ciclos, el 07L de un motor y el 06T de 89,33 kWh se quedarían en torno a 600 km WLTP, y las versiones de tres motores rondarían los 530-560 km. Son cifras estimadas por nosotros, a falta de homologación, pero suficientes para competir con lo mejor del segmento.

Más interesante que la autonomía es la carga. Pasar del 30 al 80% de 89,33 kWh supone meter unos 45 kWh en menos de 10 minutos, lo que exige una potencia media por encima de 265 kW durante toda la sesión. Para aprovecharlo hará falta un cargador de 350 kW o más, y en España ya hay hubs de alta potencia en los principales corredores, pero todavía son minoría frente a los puntos de 150 kW. En un cargador de 150 kW, el 07L cargará como cualquier otro eléctrico de 800 V, sin ventaja especial.

Esa arquitectura de 800 V es, por otro lado, una de las bazas frente a rivales ya presentes en nuestro mercado. Sin ir más lejos, el Zeekr 001 que se vende en España sigue en 400 V, y es el shooting brake chino más parecido en planteamiento al 06T.

Lo que aún no se sabe de los AVATR europeos

La marca no ha confirmado qué motorizaciones ni qué baterías traerá. Algunos medios australianos dan por hecho que el 06T europeo llegará con el sistema de tres motores y batería LFP, pero AVATR no lo ha comunicado oficialmente. Tampoco ha aclarado si traerá las versiones de autonomía extendida, que tendrían sentido ante los aranceles europeos al eléctrico chino y el nuevo sistema de precios mínimos. Ambos coches se fabrican en China, así que el precio final dependerá en buena parte de cómo encaje AVATR en ese marco.

En precios, la única referencia son las cifras orientativas que personal de la marca ha trasladado a la prensa española: alrededor de 56.000 euros para el 06T y 57.000 euros para el 07L. No son oficiales y AVATR no ha publicado tarifas. Como referencia, en China el 06T parte de 219.900 yuanes y el 07L de 229.900, unos 27.000 y 28.000 euros al cambio, sin impuestos europeos, sin homologación y sin aranceles, por lo que la comparación directa no tiene sentido.

Queda por ver también qué pasará con la conducción asistida y el software. Los 06T y 07L chinos llevan el sistema Qiankun ADS de Huawei y el habitáculo HarmonyOS. Según lo que la marca ha explicado a medios españoles, las versiones europeas no usarán los sistemas de asistencia de Huawei por motivos regulatorios, sino desarrollos propios. Es un cambio importante, porque buena parte del atractivo de estos coches en China está precisamente en esa capa tecnológica.

En cuanto a fechas, el 06T será el primero en llegar. Las primeras referencias apuntan a mediados de 2027, con el 07L poco después.

Concept T09: el anticipo de la gama Flagship

El protagonista del estand de París no fue ninguno de los dos coches confirmados, sino el Concept T09. Es un SUV de unos 5,20 metros que inaugura una segunda línea de producto, la serie Flagship, que convivirá con la actual serie Digital a la que pertenecen el 06T y el 07L. Chen Zhuo, presidente de AVATR, explicó que la Digital apuesta por un lujo deportivo y vanguardista, mientras que la Flagship busca presencia y prestigio, en la órbita de los grandes SUV de representación.

El T09 de producción saldrá primero en China, con una horquilla de precio en torno a los 500.000 yuanes, y su llegada a mercados internacionales no se espera antes de finales de 2027. AVATR no ha confirmado que vaya a venderse en España, aunque por planteamiento encaja con la idea de un buque insignia que dé imagen a la marca. En China se ofrecerá con autonomía extendida, una configuración que en Europa podría servirle para esquivar el recargo que pagan los eléctricos puros fabricados allí.

Dónde se va a colocar AVATR en el mercado español

Con precios en torno a 56.000-57.000 euros, AVATR se situaría un escalón por encima de Deepal, Zeekr o XPENG en sus versiones de acceso, y por debajo de BMW, Mercedes o Audi en modelos de tamaño equivalente. El 06T competiría por imagen con el Zeekr 001 y, por concepto, con familiares eléctricos alemanes como el Audi A6 Avant e-tron o el Mercedes CLA Shooting Brake, aunque con mucha más potencia. El 07L entraría en la pelea de los SUV eléctricos de casi cinco metros, donde están el Zeekr 7X, el Tesla Model Y o el nuevo BMW iX3, y donde también juega su primo Deepal S07, más barato pero bastante menos sofisticado.

Sobre el papel, el producto convence: 800 V, carga 5C, baterías LFP que aguantan bien el uso intensivo, maleteros enormes y potencias de deportivo. Los interrogantes están fuera del coche. Sin distribuidor confirmado, sin red de posventa y sin precio oficial, AVATR tendrá que construir en apenas unos meses una marca que en España casi nadie conoce, en un segmento donde el cliente paga por la imagen tanto como por la ficha técnica. Si mantiene los 56.000 euros con una versión de 600 km WLTP y carga en 10 minutos, el 07L tendrá argumentos para quitarle clientes a más de una marca alemana.