Se trata del primer modelo estratégico global de la marca. Y es que, recordemos, GAC quiere vender sus coches en Europa y otras partes del mundo, aunque sus planes de futuro no se han concretado aún. Este lanzamiento, el GAC Aion V, es en realidad la segunda generación del modelo y se ha estrenado hace apenas unas horas. Su precio es de entre 16.500 y 24.100 euros al cambio directo de divisa. Y la realidad es que está arrasando en su lanzamiento comercial, porque en apenas una hora y veinte minutos ha superado los 10.000 pedidos. Veamos, con más detalle, lo que explica este éxito.
El GAC Aion V se basa en la plataforma AEP, específica para coches eléctricos, y propia de la marca. Es un modelo que mide 4,6 metros de largo y se queda con ello por debajo de las medidas del Tesla Model Y. Cuenta además con una carrocería de 1,85 metros de ancho y 1,66 metros de alto, además de una distancia entre ejes de 2,77 metros. Es decir, que es más pequeño que la primera generación tanto por su longitud como en anchura y altura. Según la marca, por cierto, para el diseño exterior se han inspirado en el Tyrannosaurus Rex.
Desde 16.500€, pero el GAC Aion V de segunda generación da hasta 750 km de autonomía eléctrica
Puede estar equipado con radar LiDAR en el techo, un total de cinco radares de ondas milimétricas, nada menos que 12 radares de ultrasonidos y 11 cámaras que sirven para el sistema de asistencia a la conducción inteligente ADiGO Pilot. Un despliegue tecnológico impresionante para un modelo que en su habitáculo cuenta con una pantalla multimedia de 14,6 pulgadas y un ‘display’ tipo LCD para el cuadro de instrumentos digital. También tiene sistema de carga inalámbrica para dispositivos móviles, una cajonera de 6,6 L con calefacción, refrigeración y congelación, y un sistema de iluminación ambiental configurable.
Dispone, por cierto, de un maletero de 427 litros de capacidad. Pero lo más relevante está en su apartado motriz, y aquí destaca por su relación entre precio y prestaciones. Dispone de una configuración de menor potencia con un motor eléctrico de 150 kW (204 CV) y 240 Nm de par motor máximo, y por encima hay otra versión que alcanza hasta los 165 kW (225 CV) con un par máximo de 240 Nm igualmente. En el mejor de los casos es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos. Y en cualquiera de sus versiones está equipado con una batería LFP, aunque la capacidad es distinta entre versiones.
Esos motores que te comentaba anteriormente se pueden combinar con baterías de 62 kWh, 74 kWh ó 90 kWh de capacidad de almacenamiento energético para alcanzar 520 km, 650 km o hasta 750 km de autonomía máxima. Aunque, eso sí, en base al ciclo CLTC, que ya sabemos que es bastante menos fiable que el ciclo WLTP en el que nos basamos en Europa. Y siempre con una plataforma de carburo de silicio con arquitectura de 400 V con un buen nivel de eficiencia. Aunque, evidentemente, no está a la altura de los pocos modelos que cuentan ya con un sistema eléctrico con arquitectura de 800 V.
A nivel de sistema de carga, la firma asegura que puede recuperar 370 km de autonomía en 15 minutos de carga aprovechando su sistema de corriente continua que soporta una tasa 3C. Y como casi cualquier otro coche eléctrico chino vendido allí, en China, tiene entre poco y nada que ver con la oferta de vehículos eléctricos que tenemos aquí en Europa. Lo más cercano en precio podría ser el Citroën ë-C3, que con ayudas sí tiene un precio similar pero no deja de ser un modelo de segmento B con 44 kWh de batería, 113 CV de potencia y 320 km de autonomía.
