Apenas un mes después de presentar la segunda generación de su sistema Flash Charging de 1.500 kW, BYD ha alcanzado las 5.000 estaciones de megacarga instaladas en China. Un ritmo de despliegue que no tiene precedentes en la industria del coche eléctrico y que, más allá de la cifra en sí, anticipa lo que la marca está preparando para Europa.
La compañía china anunció el hito a través de su cuenta oficial en Weibo, confirmando que las 5.000 estaciones corresponden exclusivamente a la segunda generación del sistema Flash Charging – los megacargadores de 1.500 kW que BYD presentó el pasado 5 de marzo en Shenzhen junto a la batería Blade 2.0. No se incluyen en esa cifra las estaciones de primera generación que la marca ya venía desplegando desde marzo de 2025.
Según la información publicada por InsideEVs, las 5.000 estaciones están repartidas en 297 ciudades de China. La velocidad de instalación es extraordinaria: para cumplir su objetivo de 20.000 estaciones antes de que acabe 2026, BYD necesita poner en marcha unas 1.600 cada mes. Y de momento va cumpliendo.
Cómo funciona el sistema Flash Charging de BYD
Los cargadores Flash Charging de segunda generación trabajan a un voltaje máximo de 1.000 V y una corriente de hasta 1.500 A, lo que se traduce en una potencia pico de 1.500 kW por punto de carga. Son estaciones con un diseño en forma de T y cables suspendidos sobre raíles deslizantes que facilitan el acceso al conector. Los vehículos equipados con la Blade 2.0 y la arquitectura de 1.000 V pueden aprovechar toda esa potencia para cargar del 10% al 70% en 5 minutos, o del 10% al 97% en solo 9 minutos.
Conviene recordar, como ya expliqué al cubrir en detalle la tecnología de carga de BYD, que no todos los modelos con Blade 2.0 cargan a 1.500 kW. Los que operan sobre plataformas de 800 V, como el Song Ultra EV, alcanzan un pico de unos 1.000 kW – que sigue siendo una cifra brutal y suficiente para lograr tiempos de carga prácticamente idénticos gracias a que sus baterías son más pequeñas.
De hecho, en esto hay un punto clave, y es que BYD no va a defender su tecnología anunciando esos 1.500 kW, sino que se va a enfocar en defender la carga al 80% en 5 minutos y al 97% en 9 minutos. Y es que lo relevante no es la potencia de carga, sino el tiempo de carga. Si una batería es más pequeña, con menos potencia se pueden conseguir igualmente esos tiempos de carga. Por eso, los 1.500 kW es la potencia máxima de carga, pero no todos sus nuevos modelos con batería Blade 2 soportan ese nivel de potencia. Lo que sí que comparten es el tiempo de carga.
Para poner estas cifras en contexto: los Superchargers V4 de Tesla, incluso tras su reciente actualización a 500 kW, se quedan a un tercio de la potencia máxima del sistema de BYD. Y la red pública europea más rápida, IONITY, ofrece entre 350 y 400 kW en sus mejores puntos. Bueno, algunos pocos llegan ya hasta los 600 kW de potencia máxima usando el Alpitronic HYC1000.
El plan de 20.000 estaciones no es solo de BYD
Hay un matiz importante en el objetivo de las 20.000 estaciones que a menudo se pierde en los titulares. De ese total, 2.000 serán estaciones propias de BYD en autopistas, cubriendo un tercio de las áreas de servicio del país y garantizando un punto Flash Charging cada 100 km. Las otras 18.000 son un esfuerzo colaborativo con operadores locales como Xiaoju Charging y Xindiantu, organizadas en una red de tres niveles: estaciones insignia, satélite y comunitarias.
BYD también ha integrado almacenamiento energético local en muchas de estas instalaciones para no sobrecargar la red eléctrica, algo que Wang Chuanfu, presidente de la compañía, reconoció abiertamente como un desafío clave cuando se trabaja con potencias de megavatio.
Tiempo atrás, en un artículo, te expliqué que el truco para llegar a 1.000 kW en las estaciones es precisamente ese: servirse de baterías estacionarias (BESS) que no sólo permiten independencia, y por tanto garantizar el servicio incluso frente a un apagón, sino también servir picos de potencia mucho más altos que la acometida, y por supuesto una mejor gestión financiera de los puntos de carga. Algunas de ellas ya usan paneles fotovoltaicos y baterías (BESS), y el suministro es por tanto más económico para el operador.
Ahora el plan es Europa: 3.000 cargadores en 2026
La velocidad de despliegue en China es impresionante, pero lo que realmente importa desde nuestra perspectiva es lo que viene después. BYD ha confirmado el despliegue de 3.000 cargadores Flash Charging en Europa antes de que acabe 2026. En el IAA 2025, como conté en exclusiva, la marca confirmó que en Europa bastará un solo conector CCS para alcanzar la potencia máxima, a diferencia de China donde el estándar GB/T obligaba a usar dos conectores simultáneos.
Desde entonces las cosas han cambiado, porque BYD ha pasado de usar dos conectores con su primera generación de los Megawatt Flash Charging a requerir de sólo un conector. Así que en Europa se ejecutará de la misma manera, aunque con una solución técnica alternativa por la particularidad de nuestro estándar. Entre otras cosas será necesario usar conectores más avanzados que los habituales, y por supuesto cables con un sistema de refrigeración líquida integrado.
El primer vehículo que traerá esta tecnología a nuestro mercado ya tiene fecha: el Denza Z9 GT se presenta oficialmente el 8 de abril en París con batería Blade 2.0 y compatibilidad Flash Charging. No es casualidad que BYD haya elegido su marca premium para abrir camino en Europa: es una declaración de intenciones sobre dónde quiere competir.
Para la Península Ibérica se han mencionado 200 puntos de carga ultrarrápida, aunque las ubicaciones concretas aún no se han detallado. Lo lógico es que el despliegue inicial se concentre en corredores de alta densidad de tráfico y en mercados donde BYD tenga mayor penetración de vehículos.
Por qué esto cambia las reglas del juego
La comparación con Tesla es inevitable. La red de Superchargers fue durante años el principal argumento para comprar un Tesla, más allá del propio coche. Lo que BYD está construyendo con Flash Charging tiene el potencial de replicar ese efecto, pero con una ventaja: la tecnología de carga es significativamente más rápida que cualquier otra cosa disponible hoy.
Cargar del 10% al 97% en 9 minutos elimina de forma efectiva la principal barrera del coche eléctrico para la mayoría de conductores. Es un tiempo comparable al de un repostaje de combustible, y es algo que ningún otro fabricante puede ofrecer a día de hoy a esta escala.
El desafío real, como siempre, está en la infraestructura. En China, BYD tiene la escala industrial y la velocidad de ejecución para poner 1.600 estaciones al mes. En Europa, los trámites administrativos, las conexiones eléctricas y la burocracia hacen que ese ritmo sea impensable. Pero si BYD consigue que una fracción relevante de esos 3.000 cargadores esté operativa cuando los primeros modelos con Blade 2.0 lleguen a los concesionarios europeos, la propuesta de valor de la marca cambiará radicalmente. Ya no será solo precio y producto: será precio, producto y la red de carga más rápida del mercado.
