Cuando me compré el FIAT Grande Panda, el Opel Frontera estaba en mi radar porque es técnicamente el mismo coche, pero es más grande: mide 4,38 metros. Así que tiene más espacio en las plazas traseras, y un maletero más amplio. Estamos hablando de que el Grande Panda sólo mide 3,99 metros y tiene 361 litros de maletero –que no está nada mal-, pero es que el Opel Frontera se va hasta los 460 litros.
Así que es básicamente lo mismo, pero más práctico por sus dimensiones. La cuestión es que salió solo con batería LFP de 44 kWh de capacidad, la misma del Grande Panda. Y si ya el modelo italiano va justo de autonomía, con esta batería el Opel Frontera se queda demasiado corto. Es lo mismo que pasa en la relación entre el Citroën ë-C3 y su hermano mayor, el Citroën ë-C3 Aircross.
Batería LFP de 54 kWh, esta es la versión razonable del Opel Frontera
Se trata de una batería de mayor capacidad, aunque las dos son LFP. Y en realidad, esto es algo que valoro de forma positiva. Las baterías LFP ofrecen una mayor vida útil, menor degradación, son más seguras, y son para mí la opción perfecta en vehículos eléctricos que van algo más justos de autonomía. ¿Por qué? Porque, a diferencia de las NCM, que se recomienda utilizar entre el 20% y el 80% del SoC mayoritariamente, en una batería LFP puedes usar todo el rango del SoC sin problemas.
Y esto, en definitiva, se puede traducir en que, de forma habitual, puedes usarlo entre el 0% y el 100% sin ningún tipo de miedo, ni de problema. Ese es, de hecho, uno de los motivos por los que yo acabé decidiéndome por comprar el FIAT Grande Panda y no otras opciones del mercado, como el Renault 5 E-Tech o el Renault 4 E-Tech. También fue por el precio, evidentemente, y por otras razones.
EL caso es que esta batería del Opel Frontera es, sobre el papel, muy parecida. Pero en el uso real tiene diferencias muy relevantes que están no solo en su capacidad de almacenamiento energético, sino sobre todo en la potencia de carga. Aunque la versión de 44 kWh y la de 54 kWh señalan de forma oficial 100 kW de potencia máxima de carga en corriente continua, lo cierto es que esta batería tiene un rendimiento mucho mejor en la carga rápida en corriente continua.
Un sistema de carga de 100 kW con una curva de carga optimizada
Siempre hablo de esto: es mucho más importante la curva de carga de una batería que la potencia máxima que soporte. Y estas dos configuraciones del Opel Frontera y otros modelos de Stellantis son la confirmación de ello. Y es que, como puedes ver en la captura de pantalla anterior, empecé a cargar al 4% del SoC y lo mantuve hasta el 80%, aproximadamente. Así que tenemos una muestra clara.
Y se puede apreciar que llega hasta 102 kW de potencia máxima, aproximadamente, y se mantiene alrededor de los 100 kW de forma sostenida hasta el 50%. Una vez ahí, sí, hace una fuerte reducción hasta 60 kW aproximadamente, que mantiene hasta el el 75% de la carga. Y ahí ya empieza a hacer múltiples reducciones de potencia con el típico comportamiento del BMS de una batería LFP.
En concreto, necesitó 36 minutos para pasar del 20% al 80% de la carga. No es un rendimiento extraordinario para la carga rápida, pero sí que es un comportamiento mucho mejor que el de este mismo coche con 44 kWh, el FIAT Grande Panda o el Citroën ë-C3. Por ese motivo, incluso más que por la autonomía real que ofrece, la configuración con 54 kWh es la que deberías elegir si te planteas viajar aunque sólo sea una vez al año. La diferencia es radical entre una batería y la otra.
Un consumo aceptable, y una autonomía que no está pensada para viajar
Aunque este sea ya un coche de tamaño familiar, y eso puede llevar a engaño, lo cierto es que el Opel Frontera no está pensado para viajar de forma frecuente. Se puede hacer de manera puntual, por supuesto, con algo de planificación y paciencia, pero no es el coche eléctrico idóneo para ello.
En un viaje entre Alicante y Madrid, que son poco más de 450 kilómetros de recorrido, tuve que hacer dos paradas. No está mal, pero lo más cómodo en este viaje es tener la posibilidad de hacer una única parada. Además, fueron cargas de una buena parte de la batería, lo que teniendo en cuenta su rendimiento en carga rápida hace que sean paradas algo largas.
Pero no es extraño. Es lo mismo que le ocurre al BYD Atto 2 de acceso a la gama, o lo que le ocurre al KIA EV3 con batería pequeña, por ejemplo. Son modelos que tienen ya una habitabilidad suficiente para un uso familiar. Son amplios y cómodos, y lo cierto es que gozan de un buen nivel de confort en circulación por autopista. Sin embargo, tanto su autonomía como su consumo, y también su rendimiento en carga rápida, hace que sean coches eléctricos bastante limitados para poder viajar.
Como te comentaba anteriormente, si haces uno o dos viajes al año, y tienes paciencia, puede ser tu opción ideal. Ahora bien, si sueles estar viajando en autopista, este no es tu coche. El consumo medio que yo hice, en autopista, estuvo alrededor de los 22 kWh/100 km. Es decir, que con la batería completa puedes hacer más de 200 kilómetros entre cargas en autopista. En el uso urbano, o interurbano, el consumo se reduce de forma drástica hasta alrededor de los 16 kWh/100 km.
Un coche práctico, útil y racional
Hay que tener muy claras sus obvias limitaciones técnicas. El Opel Frontera es radicalmente distinto al BYD Atto 2 a nivel de equipamiento, acabados y enfoque en general. Pero es que también es radicalmente distinto a un KIA EV3, por poner dos ejemplos populares que encajan en dimensiones parecidas.
Mi sincera recomendación es que, salvo que tengas muy claro que es un coche urbano, te olvides de la versión de 44 kWh en este modelo. Esa batería tiene sentido en el Citroën ë-C3 o el FIAT Grande Panda, pero no en este modelo y tampoco en el Citroën ë-C3 Aircross por su tamaño y peso. A partir de ahí, yo personalmente me fijaría solo en el LFP de 54 kWh, y le encuentro un enfoque muy interesante.
Es un coche con un interior más soso y aburrido, sí, pero es que tiene un claro enfoque práctico y funcional. Su batería no da una gran autonomía y su sistema de carga no es especialmente rápido, pero es un coche eléctrico bien equilibrado y en el que, sobre todo, se prioriza el espacio interior tanto para las plazas traseras como para el maletero. Y ahí, bajo mi punto de vista, tiene su mercado y tiene un gran interés.
