Más de 1.360 CV y solo tracción trasera. Las claves técnicas del Tesla Roadster que no se vieron en la presentación

En nuestro artículo sobre la presentación del nuevo Tesla Roadster contamos lo que se vio en Texas: los saltos, la rampa boca abajo, los 0,81 segundos de 0 a 96 km/h y unas reservas de 50.000 y 250.000 dólares. Faltaba lo importante para entender el coche. Tesla no dio potencia, ni peso, ni tipo de tracción, ni datos de carga. Esos números llegaron después, en varias entrevistas en vídeo grabadas el día antes del evento con Lars Moravy, vicepresidente de ingeniería de vehículos, y con el jefe de diseño, Franz von Holzhausen.

Hemos cruzado lo que dijeron en cada una de ellas y lo hemos comparado con lo que Tesla ha publicado de forma oficial. Hay sorpresas, algunas contradicciones y unas cuantas cifras que conviene leer con calma.

No son tres versiones, son cuatro

Tesla presentó tres configuraciones: Performance, Thrust y Rocket. En la entrevista con Top Gear apareció una cuarta, un Roadster de acceso por debajo del Performance. Según el resumen publicado por Top Gear, tendría unos 800 kW (1.088 CV), alrededor de 1.200 Nm, un fondo plano con efecto Venturi convencional en lugar de ventiladores y una punta de unos 338 km/h. Hagerty matiza que esta versión todavía está en desarrollo, así que de momento el Performance es el primer escalón real.

Las cifras de potencia y par proceden de las entrevistas, no de la web de Tesla. Algunos medios han publicado hasta 1.500 CV para las versiones altas, pero ni el expositor que Tesla montó en el evento ni Moravy pasan de un escueto «más de un megavatio». Hemos preferido quedarnos en lo que está dicho.

Dos motores, ninguno delante

Es el dato que más ha sorprendido. El Roadster de 2017 prometía tres motores y tracción total, como los Model S y Model X Plaid. El de 2026 es solo de propulsión trasera. Lleva dos motores en el eje trasero, uno por rueda, y cada uno mueve la suya a través de una reductora planetaria de relación 8,4:1. No hay diferencial: cada motor tiene su propio inversor y la electrónica decide cuánto par recibe cada rueda en cada momento, una forma de vectorización de par mucho más directa que la de un diferencial activo.

Moravy explicó a Hagerty que el conjunto supera el megavatio y los 1.400 Nm, más que los tres motores de un Model S Plaid juntos. El expositor que Tesla llevó a McGregor iba más allá: un tercio más de potencia que el Plaid con la mitad de masa. El inversor doble añade además cierta redundancia, según el ingeniero.

¿Por qué renunciar al eje delantero? Tesla no lo ha explicado con todas las letras, pero las piezas encajan. Un motor delantero suma peso y el objetivo declarado es bajar de 1.700 kg en la versión más ligera, una cifra que Tesla todavía considera provisional. Y en un coche que se pega al suelo con ventiladores, la falta de tracción en las ruedas de delante pesa mucho menos que en un deportivo convencional.

Una celda 4680 hecha solo para el Roadster

La batería es probablemente la parte con más ingeniería propia. Tesla ha desarrollado una versión específica de su celda cilíndrica 4680 con una química orientada a potencia y no a densidad energética. El cambio más visible está en la carcasa: es de aluminio en lugar de acero, más ligera y mejor conductora del calor. Cada celda se refrigera por los dos lados, y el líquido cruza el paquete una sola vez de un extremo al otro para que la temperatura sea homogénea en todas.

El propio paquete también cambia. La tapa superior es de titanio, con chapas de distinto espesor soldadas entre sí para ahorrar peso, y la inferior de aluminio, que absorbe mejor los impactos. La arquitectura es de 800 V, como en el Cybertruck y el Semi; InsideEVs recoge que Moravy la situó entre 800 y 1.000 V.

El resultado, según Tesla, es la batería que más rápido carga de toda su historia. Acepta picos de 500 kW en un Supercargador V4 y pasa del 15 al 80 % en unos 10 minutos (en otra de las entrevistas Moravy habló del 15 al 85 %). La capacidad sigue sin publicarse. MotorTrend la sitúa por encima de los 100 kWh; si fuera así, recargar dos tercios de batería en 10 minutos exigiría una media de casi 400 kW durante toda la sesión, una curva muy plana para cualquier eléctrico actual.

Hay un matiz para quien piense en España. Los primeros Supercargadores V4 instalados aquí llegaban a 350 kW teóricos, 250 kW en la práctica, así que esos 500 kW dependerán de que Tesla despliegue los armarios de potencia más recientes antes de 2028.

La autonomía tampoco es la de 2017. Tesla habla oficialmente de más de 300 millas (483 km), y Moravy estimó entre 310 y 320 millas en uso real, entre 500 y 515 km. Es la mitad de los 1.000 km prometidos hace nueve años, y el ingeniero reconoció que es un recorte buscado para ahorrar peso. A cambio, el objetivo es aguantar entre 25 y 30 minutos de circuito sin limitaciones con una carga, algo que muy pocos eléctricos de altas prestaciones consiguen hoy.

Ventiladores de bomba de calor para pegarse al suelo

El sistema que permitió al Roadster subir la rampa boca abajo tiene un origen poco glamuroso. Son cuatro ventiladores de unos 20 kW cada uno, 80 kW en total (109 CV), y sus motores pertenecen a la misma familia que el compresor de la bomba de calor de los Tesla de calle. Trabajan junto a cuatro faldones independientes que bajan hasta el asfalto, sellan los bajos y permiten crear depresión bajo el coche.

Moravy lo llama, sin rodeos, «sistema chupador», y lo describe con datos concretos en su entrevista con Hagerty: por debajo de 80 km/h, donde un alerón apenas genera carga, los ventiladores permiten tomar curvas a más de 2 G. Un neumático por sí solo da, según Tesla, unos 1,26 G, como recogió Paul Tan. La idea está protegida por una patente que Tesla obtuvo en Estados Unidos en agosto de 2025.

A alta velocidad el sistema cambia de modo: los faldones delantero y trasero se retiran para que el aire circule por debajo y la carga la genere el propio fondo. Hay una contrapartida que Tesla no ha escondido. Los faldones son de goma con cerdas de nailon y se desgastan, así que serán piezas de mantenimiento, como las pastillas de freno. Y como en el McMurtry Spéirling, el otro eléctrico famoso por este truco, aspirar el suelo con tanta fuerza obliga a pensar en lo que haya sobre el asfalto.

Hagamos una cuenta rápida para ver por qué los ventiladores importan también en recta. Bajar de 1,6 segundos de 0 a 96 km/h, como promete el Performance, exige una aceleración media de 1,7 G. Con solo los 1,26 G que dan los neumáticos, el tiempo no bajaría de unos 2,2 segundos. La diferencia la ponen los ventiladores aplastando el coche contra el suelo.

Una carrocería que se mueve casi entera

Casi todos los paneles exteriores del Roadster se mueven. Los bordes de ataque de las aletas delanteras pueden girar hasta 80 grados, unos deflectores detrás de las ruedas delanteras salen hacia fuera y ayudan a refrigerar los frenos carbocerámicos, y una toma sobre el capó se abre para evacuar el aire caliente. Moravy describe todo el frontal como un gran ala de cinco superficies.

Atrás, el alerón activo se mueve con los mismos actuadores de la pierna del robot Optimus. Moravy presumió de ellos ante Hagerty con una frase rotunda: nadie en el mundo, dijo, fabrica actuadores mejor que Tesla. Ese alerón se esconde para ganar velocidad y se despliega para generar carga o frenar. Con todo el paquete aerodinámico trabajando, Tesla habla de hasta 2 G de carga por encima de 320 km/h.

La suspensión acompaña: doble horquilla con balancines delante, multibrazo detrás y amortiguadores adaptativos. En el modo circuito, el coche baja 40 mm y la suspensión se vuelve tres veces más rígida.

Hay más detalles pequeños que dicen mucho del enfoque. Los faros se esconden bajando dentro de la carrocería en lugar de levantarse, y con unos 15 mm de altura son los más finos que ha hecho Tesla. La luna trasera lleva un tratamiento de óxido de titanio de tono anaranjado, el mismo tipo de recubrimiento que se usa en aviación. Y el techo tiene paneles de cristal desmontables que se guardan en el maletero. Ojo, eso no lo convierte en un roadster puro: como señala InsideEVs, la parte central es estructural y fija, porque las puertas de mariposa cortan buena parte del techo, así que el resultado se parece más a un targa de doble panel.

Nitrógeno a 690 bares y horas de espera

Los propulsores son la parte que pone SpaceX, y también la que más letra pequeña tiene. Tesla habla de aire comprimido, pero Moravy aclaró en las entrevistas que el gas es nitrógeno: es el componente principal del aire y es lo que ya usan los propulsores de gas frío de las naves espaciales.

El Thrust lleva un depósito de 200 litros en el maletero que alimenta cuatro toberas traseras. El Rocket suma otro de 400 litros donde iría el acompañante, por eso es monoplaza, y seis propulsores más: uno detrás de cada rueda apuntando hacia abajo para levantar el coche y dos en el morro, laterales, para controlar el giro. Diez en total. Los recipientes son de fibra de carbono y están diseñados para soportar hasta 10.000 psi, unos 690 bares, aunque la pantalla de circuito que Tesla enseñó en sus fotos marcaba 5.500 psi (379 bares). Para ponerlo en perspectiva, los depósitos de un coche de hidrógeno trabajan a 700 bares y un neumático va a 2,5.

Paul Tan cifra el empuje de los propulsores traseros en más de 80 kN, casi cinco veces el peso de un coche de 1.700 kg. Es lo que explica los tiempos: bajar de 0,59 segundos de 0 a 96 km/h supone una aceleración media de 4,6 G, imposible con ruedas solas.

El problema es cuánto dura y cuánto cuesta reponerlo. Una carga del Thrust da para unos cinco segundos de empuje, prácticamente un lanzamiento. Rellenarlo hoy, con una fuente externa de nitrógeno a alta presión, lleva entre dos y seis horas según explicó Moravy a Top Gear, y llenar los 600 litros del Rocket, entre seis y siete horas según Hagerty. Tesla trabaja para reducirlo a menos de media hora. Musk dijo en el escenario que el coche podrá rellenar sus depósitos él solo con aire, pero eso choca con lo que contaron sus ingenieros y Tesla no ha explicado cómo se resuelve.

Asientos fijos y todo por cable

Dentro, la obsesión por el peso manda. Los asientos van fijos a la estructura y solo se ajusta el respaldo, a mano. Lo que se mueve hacia el conductor es lo demás: la columna de dirección y el pedalier, una solución que ya usa McLaren en el W1. Top Gear destaca que la postura es baja y que hay sitio de sobra para los hombros.

La dirección es por cable (steer-by-wire), con volante tipo yoke y desmultiplicación variable, y el freno también es por cable, sobre discos carbocerámicos. No hay unión mecánica entre los mandos y las ruedas: todo pasa por la electrónica. El equipamiento incluye asientos calefactados, cargador inalámbrico para el móvil y una bomba de calor de nueva generación. La toma de carga, por cierto, está escondida detrás del alerón trasero.

Lo que todavía no sabemos

Con todo lo que se ha contado, siguen faltando datos básicos: la capacidad de la batería, el peso de cada versión, el precio final y la potencia exacta de cada configuración. Tampoco hay detalles sobre la homologación europea de un coche que expulsa gas a presión, ni sobre qué versiones llegarán a Europa. Tesla tiene ahora cuatro o cinco prototipos y prepara una tirada mayor a principios del año que viene, con la producción en Texas fijada para 2028.

La velocidad punta resume bien el momento del proyecto. Tesla publica más de 370 km/h, los prototipos actuales llegan a unos 344 km/h y el objetivo de los ingenieros es alcanzar 531 km/h. Es mucho trecho, pero las entrevistas dejan una sensación distinta a la de 2017: Moravy habló abiertamente de faldones que se gastan, de rellenos de horas y de una autonomía recortada a propósito. Son el tipo de concesiones que un ingeniero solo admite cuando tiene un coche real entre manos.