Las baterías LFP están consiguiendo convertirse en las favoritas para los fabricantes de coches eléctricos. Porque ahora, que hay problemas de suministros y precios crecientes para el litio, este tipo de batería para vehículos eléctricos permite enfrentar unos costes mucho más bajos. ¿El problema? Que tienen una densidad energética bastante peor que la de una batería NCA o una batería NCM. Pero ya han empezado a llegar las nuevas baterías LFMP. Que parten sobre la base de las LFP y son tan baratas como estas, pero con una densidad energética mucho mejor.
Este es un momento clave para el coche eléctrico, porque la llegada de las primeras baterías LFMP va a marcar un antes y un después. Si ahora los fabricantes de coches eléctricos están teniendo que recurrir a las baterías LFP para reducir costes de producción a costa de algunos cuantos kilómetros de autonomía, las LFPM cambian la situación. Porque permiten seguir enfrentando costes de producción menores, pero sin sacrificar autonomía por el camino. En realidad, siguen teniendo una densidad energética algo inferior que las baterías NCA y las NCM, pero lo cierto es que son notablemente mejores que las LFP en este apartado y, a pesar de eso, son muy baratas.
Cómo son las baterías LFMP y por qué su llegada al mercado es tan importante para el coche eléctrico
Las baterías LFMP son, en realidad, exactamente lo mismo que las baterías LFP pero con manganeso. La particularidad de una batería LFP está en que su cátodo está compuesto por fosfato de hierro y litio. En el caso de una batería LFMP, sencillamente cuenta con un añadido ligero de manganeso en este cátodo. Y esta pequeña diferencia hace que cuesten prácticamente lo mismo; es decir, que sean baratas para cualquier tipo de coche eléctrico, pero que cuenten con una densidad energética mucho mejor. Así que, en realidad, son algo así como una evolución de la interesante química LFP.
Aunque hay varios fabricantes de baterías que ya están trabajando en esta nueva química para baterías de coches eléctrico, y entre ellos está CATL, parece que la delantera la llevan Shenzhen Dynanonic y Ronbayel. Estas dos empresas apuntan a ser los principales productores de esta química de celda y ya han iniciado los procesos de calificación con varios fabricantes de coches eléctricos. Es decir, que han dado el paso clave para cerrar con las marcas de coches eléctricos el correspondiente acuerdo para que usen este tipo de baterías en sus próximos lanzamientos y en fechas cercanas. En principio, este paso debería ser poco más que un trámite para que en cuestión de pocos meses veamos los primeros modelos de coche eléctrico con este tipo de batería instaladas de fábrica.
Dynanonic tiene planeado producir 440.000 toneladas anuales para el año 2025, cuando alcanzarán su capacidad de producción clave. Para que nos hagamos una idea, frente a una batería LFP este tipo de baterías supone una mejora de hasta el 20% en la densidad energética. Es decir, que una batería idéntica en tamaño puede ofrecer, en un coche eléctrico, un 20% más de autonomía siendo LFMP frente a las ya conocidas baterías LFP. Pero esto además, como comentábamos anteriormente, manteniendo unos precios casi idénticos. Y como ya hemos visto en multitud de ocasiones, en estos momentos una batería LFP es mucho más económica que una batería NCA o NCM. Por eso, en coches eléctricos en los que es más relevante el precio se están usando baterías LFP.
Este tipo de baterías, primero las LFP y ahora las baterías LFMP, estaban orientadas originalmente a su instalación en coches eléctricos baratos. Así es como debería haber ocurrido, y como debería estar ocurriendo a día de hoy. Sin embargo, la situación que estamos viviendo por la inflación, por los problemas en la cadena de suministro, y por la falta de litio que ha llevado a una fuerte subida de precios, ha hecho que el panorama cambie. En definitiva, estas baterías están sirviendo para salvar la catastrófica situación puntual que vive el coche eléctrico justo cuando debería estar en un fuerte auge.
