Interior de lujo, pedal de juguete. El soporte del freno del Maextro V800 se partió en tres unidades a 100 km/h

El Maextro V800 es el coche más ambicioso que ha salido hasta ahora de la alianza HIMA de Huawei. Es un monovolumen de siete plazas pensado para llevar a directivos, estrellas de cine y clientes de hoteles de lujo. Su presentación oficial en China fue el 5 de agosto y, según la propia marca, apunta directamente al Toyota Alphard y al Lexus LM, que dominan desde hace años ese segmento en China. Dos meses después de su lanzamiento, la conversación sobre el V800 ya no gira en torno a su equipamiento. Ahora se habla de una pieza mucho más humilde: el soporte que sujeta el pedal de freno.

Un salón de cinco metros y medio con cafetera

Para entender por qué este fallo ha hecho tanto ruido, hay que ver primero lo que promete el coche. El V800 mide 5.495 mm de largo, 2.006 mm de ancho y 1.850 mm de alto. En su versión más pesada declara 3.190 kg en orden de marcha y su masa máxima autorizada llega a 3.800 kg. Con siete ocupantes y equipaje, se mueven casi cuatro toneladas.

Es un eléctrico de autonomía extendida (EREV). Las ruedas las mueven siempre dos motores eléctricos, uno por eje, de 160 y 230 kW, que suman 390 kW (523 CV). Les da energía una batería NMC de CATL de 65 kWh, y un motor de gasolina 1.5 turbo de 127 kW actúa solo como generador. Se espera una versión 100% eléctrica, pero por ahora Maextro solo vende la EREV.

Dentro hay una pantalla de proyección retráctil de 41,6 pulgadas, un equipo de sonido con 41 altavoces, una nevera de 8 litros, una cafetera, asientos de piel Nappa y ventanillas que se manejan con un gesto de la mano. En la parte técnica monta suspensión activa de 800 voltios, dirección por cable y eje trasero direccional de hasta 12 grados.

En China cuesta entre 766.000 y 1.016.000 yuanes. Al cambio son unos 100.000 y 135.000 euros, pero es una conversión que no sirve como referencia: el V800 solo se vende allí y no hay nada anunciado para Europa. La demanda ha acompañado. Huawei y JAC recibieron más de 3.500 pedidos en firme en 24 horas entre el V800 y su hermano corto, el V680, y más del 70% de esos compradores eligieron el acabado más caro. En agosto se entregaron las primeras 181 unidades del V800.

Tres coches, tres roturas

El problema lo destapó Dongchedi, una de las grandes plataformas de información de motor en China y conocida por sus pruebas propias. Su equipo hizo frenadas de emergencia de 100 a 0 km/h en circuito cerrado con tres V800 distintos, todos con pocos kilómetros. Uno de ellos lo habían comprado nuevo para la prueba. Según recoge Car News China con los datos del vídeo, el soporte del pedal cedió en los tres:

• El primer coche, en la tercera frenada.
• El segundo, en la cuarta.
• El tercero, el comprado nuevo, en la segunda frenada a fondo. En este caso el pedal se partió por completo.

Una vez roto el pedal, lo único que queda para detener el coche es la función de frenado de emergencia mediante la posición P del cambio. En la prueba, la distancia de frenado pasó de unos 38 metros a cerca de 140, casi cuatro veces más. El propio manual del V800 avisa de que ese recurso sirve para decelerar, pero no sustituye al freno convencional.

El dato de fuerza también ha dado que hablar. En una captura del vídeo aparecía una cifra de 4.589 N, y desde la marca y las redes se usó como argumento de que la prueba había sido abusiva. Dongchedi lo ha aclarado: era un error visual por la diferencia entre la frecuencia de la cámara y la pantalla del equipo de medida. El pico real fue de 1.612 N, y la fuerza bajó rápido después.

Dónde está el fallo

Para hacerse una idea, 1.612 N equivalen a apoyar algo más de 160 kg sobre el pedal. Puede parecer mucho, pero es la fuerza que un adulto puede llegar a ejercer en una frenada de pánico, con la pierna estirada y la espalda contra el respaldo. Según los probadores, la norma china exige que el pedal aguante 2.000 N durante cinco segundos. El tercer V800 se rompió por debajo de esa cifra.

El análisis de Dongchedi señala tres puntos débiles:

El primero es la geometría. El centro del pedal está a 130 mm del eje de giro, una palanca larga comparada con otros modelos de referencia. Con 1.612 N aplicados a esa distancia, la base del soporte soporta un momento de unos 210 N·m. El segundo es la estructura: en la zona del eje solo hay una capa de refuerzo vertical, mientras que otros modelos del mismo proveedor llevan dos o tres. El tercero es la fabricación. En las piezas rotas había marcas de soldadura en zonas de mucha tensión, chapa fina y pocos nervios de refuerzo.

Hay un detalle que no conviene pasar por alto. Dos de los tres coches aguantaron varias frenadas antes de romperse. Eso apunta a que el daño se va acumulando: la pieza no cede a la primera, pero cada frenada fuerte la debilita. Es una hipótesis, pero encaja con lo que se vio en el circuito y explicaría por qué un ensayo de homologación con una pieza nueva puede dar resultados mejores que el uso real.

La respuesta de Maextro

La marca reaccionó al día siguiente. Según su comunicado, optimizará el diseño del pedal y ofrecerá la pieza nueva gratis a los clientes que ya tienen el coche. También revisará la validación del diseño, los parámetros de sus pruebas y el control de calidad en producción de estos componentes.

Al mismo tiempo, Maextro defiende que sus ensayos superaron tanto las normas nacionales GB 21670-2025 y GB 7258-2026 como el estándar de la industria QC/T 788-2018. Añade que desde las primeras entregas ningún cliente ha sufrido una rotura de la base del soporte.

Las dos afirmaciones conviven mal. Si la pieza pasó las normas, el caso deja en entredicho la forma en que esas normas comprueban la resistencia de un pedal. Y si las normas son correctas, la pieza que llegó a los clientes no es la que se ensayó. La respuesta tampoco aclara si el V680, el hermano corto, monta el mismo conjunto de pedal, ni plantea el cambio como una llamada a revisión formal.

Hay además una ironía en todo esto. Maextro ha promocionado el V800 con su «redundancia completa» en ocho sistemas, entre ellos el de frenado. Toda esa duplicación de electrónica, sensores y actuadores sirve de poco si se parte la pieza sobre la que el conductor apoya el pie.

Lo que se esconde detrás de las prisas

El V800 no es un caso aislado. El editor de Car News China recuerda que no es el primer coche de lujo chino con quejas de calidad. J.D. Power China ya había avisado de que la guerra de precios está acortando los ciclos de desarrollo, y uno de los recortes más habituales es el tiempo dedicado a las pruebas. La competencia lo ha leído rápido: el presidente de Voyah, Lu Fang, publicó una foto del pedal de freno de su monovolumen Dream 9 para dejar claro lo robusto que es.

Para el comprador español, el Maextro V800 queda lejos. Pero cada vez llegan más marcas chinas con fichas técnicas parecidas: muchas pantallas, mucha potencia, suspensiones activas y promesas de redundancia. Este episodio recuerda que la seguridad de un coche se decide también en piezas que nadie enseña en una presentación. Y demuestra el valor de que un medio compre un coche, lo lleve a un circuito y frene a fondo hasta romper algo.