16 euros más por la misma recarga solo por usar tarjeta. Un tribunal alemán prohíbe ese recargo y abre la puerta a cargar más barato en toda Europa

Quien conduce un eléctrico y recarga fuera de casa lo ha comprobado más de una vez: en el mismo poste, el precio cambia según cómo se pague. Con la app del operador suele salir más barato, con la tarjeta bancaria algo más caro, y con la tarjeta o la app de un tercero (lo que el sector llama roaming) puede dispararse. Esa escalera de precios es la que acaba de cuestionar un juzgado de Múnich, en una sentencia que el sector de la recarga llevaba meses esperando.

El caso enfrenta a DCS, un proveedor de servicios de movilidad que no tiene cargadores propios y que da acceso a más de 1,2 millones de puntos en 31 mercados de Europa y Japón, con EWE Go, operador de estaciones de recarga con sede en Oldenburg. DCS gestiona BMW Charging, MINI Charging y Mercedes me Charge, además de su propio servicio CHARGE NOW, y desde principios de 2026 forma parte de YOUR NOW, la sociedad conjunta de BMW y Mercedes-Benz, con bp como socio desde 2021, según la nota de prensa con la que DCS anunció el fallo. «Las diferencias de precio en un mismo cargador son a veces drásticas», dijo su consejero delegado, Jörg Reimann.

El mismo cargador, tres precios y un 61% de diferencia

Las cifras que llegaron al tribunal son las que EWE Go aplicaba el 1 de enero de 2025, todas con IVA incluido. Sus clientes registrados en la app pagaban 0,52 euros/kWh, sin cuota mensual. Quien llegaba y pagaba sin registrarse, el llamado pago ad hoc, pagaba 0,79 euros/kWh. Y a los proveedores de tarjetas y apps como DCS les cobraba un precio mayorista, la tarifa Offer2All, de 0,837 euros/kWh.

Dicho de otra forma, DCS compraba la energía más cara de lo que pagaba cualquier conductor que pasara por allí con la tarjeta del banco, y un 61% por encima de lo que pagaban los clientes de la app. Después tenía que sumar sus propios costes y su margen. Encima, EWE Go aplicaba solo a los proveedores de movilidad una tarifa de bloqueo de 0,10 euros por minuto (sin impuestos), que no cobraba ni a sus clientes directos ni a los de pago puntual.

Llevado a una recarga real se entiende mejor. En una parada de 50 kWh, más o menos lo que necesita un SUV compacto con batería de unos 72 kWh para ir del 10 al 80%, el cliente de la app de EWE Go pagaba 26 euros. Esa misma energía le costaba a DCS 41,85 euros antes de añadir un solo céntimo de margen. Son 15,85 euros de diferencia por los mismos kilovatios hora en el mismo conector, y en esas condiciones la tarjeta de un BMW o un Mercedes tenía muy difícil competir en precio en esa estación.

Qué dice la sentencia y qué no dice

DCS presentó la demanda en febrero de 2025 y la ha resuelto la Sala 33 de lo Civil del Tribunal Regional de Múnich I (procedimiento 33 O 2062/25), tras dos vistas orales, el 3 de febrero y el 7 de julio de 2026. La empresa se apoyó en el artículo 5.3 del Reglamento (UE) 2023/1804, conocido como AFIR, combinado con la ley alemana de competencia desleal. Ese artículo prohíbe a los operadores de puntos de recarga públicos discriminar con sus precios entre usuarios finales y proveedores de servicios de movilidad, o entre distintos proveedores. Las diferencias de precio están permitidas, pero solo si son proporcionadas y están objetivamente justificadas.

El fallo, dictado el 6 de octubre, obliga a EWE Go a dejar de cobrar a DCS, en la forma denunciada, precios más altos que a sus clientes ad hoc y que a sus propios clientes con contrato, y extiende esa prohibición a la tarifa de bloqueo. También declara que EWE Go debe indemnizar a DCS por los daños causados desde el 13 de abril de 2024, cuando empezaron a aplicarse los requisitos de precio del AFIR, y por los que se produzcan en adelante, para lo que tendrá que facilitar información y rendir cuentas. Las costas corren de su cuenta. La cantidad aún no está calculada, aunque según electrive podría ascender a varios millones de euros.

EWE Go intentó justificar la diferencia con costes administrativos, atención al cliente, riesgos empresariales y modelos de fidelización. El tribunal no consideró plausible ninguno de esos argumentos para explicar un salto de 0,317 euros/kWh. La compañía explicó a ese mismo medio que está analizando la fundamentación de la sentencia antes de decidir cómo seguir, y que no hará más comentarios mientras el procedimiento siga abierto.

Conviene leer bien el alcance, porque ya circulan titulares que dan por hecho que pagar con tarjeta no podrá costar más que con la app. La sentencia no regula el precio que paga el conductor, sino el precio mayorista que el operador cobra a la empresa que emite la tarjeta. DCS seguirá añadiendo su margen sobre esos 0,52 euros, así que su tarjeta seguirá siendo algo más cara que la app de EWE Go. Lo que cambia es que esa diferencia pasaría a ser solo el margen del intermediario, y no un recargo del 61% aplicado antes de empezar. Y hay que recordar que la sentencia no es firme: EWE Go puede recurrirla.

El matiz que lo cambia todo: la app sin cuota

Hasta ahora, la lectura más extendida del AFIR en Alemania solo exigía que el precio mayorista no superase al precio ad hoc, que ya de por sí suele ser el más alto del poste. El tribunal de Múnich va más allá y mete en la comparación las tarifas que el operador ofrece a sus propios clientes, con independencia del papel que ocupe en el mercado. Según DCS, hasta ahora no existía en toda la UE ninguna resolución judicial sobre este punto.

El detalle pesa porque los 0,52 euros de EWE Go corresponden a una tarifa de app con registro pero sin cuota mensual, como ya contaba electrive al cubrir la primera vista en febrero. Cualquiera accede a ese precio con solo descargarse la app. Las suscripciones con cuota fija, como las que ofrecen Ionity o Zunder en España, son otro caso: ahí el operador puede argumentar que el usuario paga por adelantado parte del servicio. La sentencia no resuelve si una cuota mensual basta para justificar un kilovatio hora más barato, y todo apunta a que ese será el siguiente frente.

El riesgo de que todo se iguale por arriba

Hay una lectura menos optimista. Si un operador ya no puede vender la energía a los intermediarios más cara que en su app, tiene dos caminos: bajar el precio mayorista o subir el de la app. Para un operador con mucho tráfico de roaming, lo segundo puede resultar más barato, y el resultado sería que el usuario fiel a la app pierde su ventaja sin que la tarjeta de terceros baje gran cosa. La asociación alemana de infraestructura de recarga CharGER lo ha planteado en términos parecidos: el fallo no prohíbe tener precios distintos, pero eleva mucho la exigencia para justificarlos, y si se confirma en instancias superiores afectará a los modelos de roaming y de tarifas de todo el ecosistema europeo.

El caso tiene además su paradoja. EWE Go no es solo operador: también vende su propia tarifa para cargar en redes ajenas, con un precio único de 0,62 euros/kWh en estaciones de socios según su ficha en las tiendas de aplicaciones, y la propia EWE presume de dar acceso a unos 500.000 puntos de recarga en Europa. Como proveedor de movilidad, EWE Go podría beneficiarse de la misma doctrina que ahora le perjudica como operador. Y bp, socio de DCS, también es operador de recarga (en España, a través de su alianza con Iberdrola), así que el criterio corta en las dos direcciones.

Italia ya multó a Enel por el mismo problema

Múnich es el primer juzgado que interpreta el AFIR en este punto, pero no la primera autoridad europea que mira los precios mayoristas del roaming. En agosto de 2025, la autoridad de competencia italiana multó con 2,3 millones de euros a Enel X y Enel X Way Italia por estrechamiento de márgenes: cobraban a los proveedores de movilidad rivales unas tarifas de roaming que no les dejaban rentabilidad frente a los precios de la app de Enel X Way. Enel anunció que recurriría. La vía jurídica era distinta, abuso de posición dominante, pero el fondo coincide: un operador que también vende al público puede dejar fuera a la competencia desde el precio mayorista.

Tampoco es un problema anecdótico. Un informe elaborado para la organización europea de consumidores BEUC y Transport & Environment, con datos de Chargeprice de más de 11.000 estaciones de la UE, concluye que en un mismo cargador la distancia entre el proveedor más barato y el más caro suele estar entre 0,40 y 1,00 euros/kWh, y en algunos casos ronda los 1,40. El documento recoge el caso de un conductor neerlandés que pagó 12,81 euros por 51,4 kWh en cargadores de Shell cerca de Muiden y 45,90 euros por 53,65 kWh en el mismo lugar con otra tarjeta, más del triple. También detecta que los proveedores de movilidad aplican cargos por tiempo en el 77% de sus tarifas, frente al 22% de los operadores.

Qué puede cambiar en España

El AFIR es un reglamento europeo, así que se aplica directamente en España sin necesidad de trasponerlo. Una sentencia de un tribunal regional alemán no obliga a ningún juez español, pero ofrece una interpretación que cualquier proveedor de movilidad puede invocar aquí, y la estructura de precios que denunció DCS es muy reconocible en nuestras carreteras: app propia más barata, tarjeta bancaria más cara y tarjetas de terceros con precios difíciles de anticipar. Las tarifas de cada red están en nuestras fichas de operadores de recarga.

La CNMC ya advirtió en junio, en su estudio sobre la recarga de acceso público, que la falta de transparencia en tarifas y condiciones dificulta comparar ofertas y perjudica al consumidor. Pidió reforzar la información de precios, fomentar la interoperabilidad y dotar al regulador de nuevas herramientas para investigar el mercado, y describió un sector con niveles de concentración relativamente elevados. Ese es justo el contexto en el que a un operador con app propia le resulta más fácil apretar a los intermediarios.

El momento tampoco es casual. El propio AFIR obliga a la Comisión Europea a revisarlo antes del 31 de diciembre de 2026. La consulta pública estuvo abierta hasta el 3 de agosto con la transparencia y la razonabilidad de los precios entre sus temas centrales, y la propuesta legislativa se espera antes de final de año. El informe para BEUC propone, por ejemplo, que la app o la tarjeta muestre antes de empezar el precio ad hoc del cargador junto al del intermediario, para que el conductor vea cuánto le cuesta la comodidad de usar una sola tarjeta.

Mientras tanto, lo práctico no cambia: en cada parada, merece la pena comprobar el precio en la app del operador antes de pasar la tarjeta de un tercero. Lo que sí puede cambiar, si la sentencia se confirma, es el argumento con el que se defendían los sobreprecios del roaming. Pagar algo más por una tarjeta que funciona en toda Europa es razonable; un recargo del 61% impuesto por el dueño del poste para proteger su propia app es otra cosa, y que se sepa, es la primera vez que un juez dice que el AFIR no lo permite.