Entre todo tipo de contratiempos, pero he estado conociendo el Toyota C-HR+ por primera vez, y en persona. Ya teníamos sus datos e incluso sus precios, de 36.500 euros como punto de partida para la versión con batería de 77 kWh de batería y 224 CV. Esta versión tiene tracción a un eje y homologa 600 km WLTP de autonomía, así que parte sobre una base interesante.
Todo esto anterior ya lo hacía pintar interesante, pero viéndolo en persona me ha sorprendido y me ha agradado mucho más. No solo por su diseño, que en persona gana enteros, sino también por aspectos como sus acabados o las evidentes mejoras en el equipamiento tecnológico.
Hasta 600 km de autonomía WLTP con batería NCM fabricada por Panasonic
La parte técnica es fundamental, qué duda cabe. En cualquiera de las versiones lanzadas –de momento- usa una batería NCM con una capacidad de 77 kWh, aunque quedan útiles 72 kWh. Es decir, que Toyota guarda un amplio buffer, una vez más, de 5 kWh. Y eso no es malo en absoluto, al contrario, porque así pueden garantizar que a largo plazo la degradación y pérdida de autonomía no sean significativas. Además, se protege la batería.
Con esta batería da 600 km WLTP de autonomía en configuración 4×2 con 224 CV de potencia máxima, y 475 km WLTP en el caso de la configuración 4×4 con 343 CV de potencia máxima. Que, por cierto, usa el mismo motor de 224 CV en el eje delantero pero suma un motor trasero de 119 CV.
Cualquiera de estas versiones carga a 11 kW en corriente alterna de serie, y se puede pedir con 22 kW CA como equipamiento opcional. Igualmente comparten la carga rápida a 150 kW de potencia máxima en corriente continua. Una potencia de carga que parece a priori algo limitada, aunque habrá que poner a prueba la curva de carga para salir de dudas respecto a su rendimiento real. Según datos oficiales, se puede cargar del 10% al 80% en 30 minutos.
| ADVANCE 225 | SPIRIT 345 | |
|---|---|---|
| PRESTACIONES | ||
| Potencia (CV) | 224 | 343 |
| Par máximo combinado (Nm) | 269 | 438 |
| Aceleración 0-100 km/h (s) | 7,4 | 5,2 |
| Velocidad máxima (km/h) | 160 | 180 |
| Tracción | 4×2 | 4×4 |
| DIMENSIÓN Y PESO | ||
| Largo (mm) | 4.520 | 4.520 |
| Ancho (mm) | 1.870 | 1.870 |
| Alto (mm) | 1.595 | 1.595 |
| Masa en orden de marcha (MOM) (kg) | 1.885–1.940 | 2.010–2.080 |
| Capacidad de maletero (l) | 416 | 416 |
| BATERÍA | ||
| Tipo de batería | NCM | NCM |
| Capacidad de la batería (kWh) | 77 | 77 |
| Consumo eléctrico (kWh/100 km) (*1) | 13,8 | 15,4 |
| Autonomía eléctrica (km) (*2) | 600 | 475 |
| SUSPENSIÓN Y FRENOS | ||
| Suspensión delantera | Tipo MacPherson | Tipo MacPherson |
| Suspensión trasera | Multi-brazo independiente | Multi-brazo independiente |
| Frenos delanteros | Discos ventilados | Discos ventilados |
| Frenos traseros | Discos | Discos |
Una buena ficha técnica y una calidad superior
¿Con qué lo comparamos? En primer lugar con el Toyota bZ4X porque, aunque es un segmento distinto, es el precedente dentro de la propia Toyota. Este es su segundo coche eléctrico en nuestro mercado, y la evolución es muy notable. El diseño es más refinado, han trabajado mucho más y mejor el aislamiento acústico del habitáculo y también la aerodinámica. Este coche tiene un coeficiente aerodinámico de 0,26 Cx.
Y esto anterior le ayuda a hacer esos consumos de 13,8 kWh/100 km en la versión 4×2 y 15,4 kWh/100 km. Pero esto, evidentemente, también habrá que ponerlo a prueba en una review más a fondo. En cualquier caso, lo que a mí me ha sorprendido es que los acabados son mucho mejores y el aspecto del interior denota un salto hacia el frente tanto en esos acabados como en el equipamiento tecnológico.
Se mantiene como el bZ4X en concepto de diseño, pero parece diez años más avanzado. Usa una destacable pantalla multimedia de 14 pulgadas de diagonal con buena resolución, software mejorado y unos diales físicos flotantes para el control de la climatización. Y mantiene ese singular cuadro de instrumentos elevado sobre el volante, que por cierto está lleno de botones por todas partes, pero con más calidad y tamaño.
Una grata sorpresa que demuestra el compromiso de Toyota con los eléctricos
Toyota no es una marca barata como tal, ni ha pretendido serlo en ningún momento. Y este segundo coche eléctrico que lanzan a nuestro mercado, el Toyota C-HR+, llega por 36.500 euros en versión 4×2 y por 44.000 euros en el caso de la configuración 4×4. Y yo a por la que me iría es a por la 4×2 por su autonomía y eficiencia, aunque entiendo que el cliente de Toyota, en muchos casos, demanda un sistema de tracción a las cuatro ruedas.
Con sus 4,52 metros de largo va a medirse con opciones como el Skoda Elroq o como el Leapmotor B10. El Leapmotor B10 es rompedor por su precio y con una parte eléctrica muy correcta, además de que destaca por habitabilidad, pero no llega al Toyota C-HR+ en acabados, en equipamiento, y muy probablemente tampoco en comportamiento dinámico. Aún así, siendo mucho más barato, es un fuerte rival.
En el caso del Skoda Elroq, ahí sí que hay pelea. Pero claro, el Elroq no llega a 600 km WLTP en ninguna de sus versiones, y para encontrar algo comparable tendríamos que irnos a la versión 85, que es algo cara. Eso sí, a priori el Elroq es un modelo más práctico para uso familiar, más versátil y polivalente. No hay una diferencia enorme, porque también carga a 165 kW de potencia máxima. Esta será una comparativa muy interesante.