Mazda lleva varios años nadando a contracorriente. Mientras el resto de marcas optaron por el downsizing de sus motores, utilizando cilindradas más pequeñas en propulsores dotados de sobrealimentación, los de Hiroshima decidieron volcar todos sus esfuerzos en una tecnología que había sido tímidamente explorada: la Skyactiv. Ahora, a las puertas del lanzamiento de su segunda generación de motores, Mitsuo Hitomi ha confirmado que si consiguen mejorar la eficiencia entre 27% y un 56% estarán a la altura de los motores eléctricos.

En el ADN de Mazda esta impreso siempre el ir un paso más allá que el resto a través de la innovación. Para muestra, los motores rotativos y ahora los Skyactiv, que empezaron sonando casi como puro marketing y sin embargo arrancarán ya por la tercera fase denominada Skyactiv-3 después de los Skyactiv-G presentados en 2011 y el Skyactiv-X que verá la luz en marzo del año que viene.

Skyactiv: el motor gasolina con planteamiento de diésel

A grandes rasgos, podríamos asemejar el funcionamiento de un motor Skyactiv con uno diésel ya que prescinde de las bujías y la autodetonación se produce por el calor generado al aumentar la compresión de la mezcla aire-gasolina. En el anterior vídeo podéis ver más en detalle cómo funciona exactamente el santo grial de los motores, o correctamente llamado Homogeneous-Charge Compression Ignition (HCCI).

Sus ventajas son más que evidentes ya que se consigue un mayor rendimiento del motor con un consumo menor y por lo tanto, unas emisiones más bajas. ¿Cómo de bajas? Mucho ya que en comparación con el Skyactiv-3, la eficiencia térmica sería entre un 27% y un 56% mayor.

Y aquí es donde Mazda ha decidido hacer una comparación directa con los vehículos eléctricos ya que la suma de las emisiones de CO2 producidas por la extracción y refinamiento del petróleo más las emisiones del vehículo serían iguales a las que son necesarias para generar la electricidad con las que recargar la batería de un eléctrico, o lo que viene a ser lo que se denomina emisiones desde el pozo a la rueda.

En este escenario ideal, Mazda estaría situado a la par por lo que estarían en situación de ir más allá, es decir, construir motores híbridos cuyas emisiones y rendimiento dejasen por los suelos lo que hoy tenemos en el mercado. En un planteamiento muy acertado el intentar llegar al límite de las posibilidades técnicas que tenemos hoy antes de dar el salto al siguiente escalón.

Sin embargo, también debemos ser escépticos sobre la afirmación de Mazda y su eficiencia térmica comparada con los eléctricos. Está claro que la generación de la electricidad no puede estar siempre ligada a los combustibles fósiles como el carbón o la energía nuclear sino que las renovables deben también aumentar su presencia y con ello, la disminución de las emisiones de CO2 en su fabricación.

Al mismo tiempo, un factor muy importante es la acumulación de CO2 y otros gases nocivos allí donde pasamos la mayor parte de nuestras vidas, es decir, en las ciudades. Si bien es cierto que una industria contamina, lo hace en muchos casos en las zonas periféricas mientras que en el centro de las ciudades debemos convivir con los gases que emiten los vehículos y que, en el caso de los eléctricos, seria nulo.

La solución está en encontrar un compromiso en un equilibrio que se antoja más frágil de lo que las cifras nos pueden dar a entender.