El coche eléctrico, no un modelo en particular sino todos ellos, recibe críticas a diario. Los que no han puesto interés alguno en conocer cómo funcionan realmente se pasan el día en redes sociales asegurando que tienen poca autonomía, que ‘escuchar música’ resta kilómetros, que cuando hace un poco de calor o de frío apenas se puede llegar a la siguiente esquina a comprar pan, etcétera. Hay una creencia extendida de que los usuarios de coches eléctricos circulan lento para no quedarse sin autonomía y esto, en concreto, lo han puesto a prueba.
De todos estos ataques diarios que recibe el coche eléctrico, algunos son mentiras y nada más, otros son exageraciones y algunos otros ataques sí tienen cierto fundamento pero no se ajustan al cien por cien a la realidad. La prueba a la que hacemos referencia ha cogido 36 coches eléctricos distintos, que van desde una Opel Zafira e-Life hasta un Tesla Model 3, pasando por otros muy distintos como el Honda e. Y lo que han hecho es, básicamente, cogerlos todos ellos y circular a 130 km/h de forma sostenida y hasta agotar la batería para comprobar qué autonomía real hacen cumpliendo con estas condiciones. ¿Para qué? Para enfrentar el dato final a la cifra de autonomía WLTP y comprobar en qué medida es cierto que circular ‘rápido’ afecta de forma negativa a la autonomía de los coches eléctricos.
El resultado de la prueba: un coche eléctrico pierde un 35% de autonomía, de media, circulando a 130 km/h
El resultado de la prueba es muy, pero que muy claro. De media, estos 36 coches eléctricos probados dan un 35% menos de autonomía de la que declaran en el ciclo de homologación WLTP cuando se cumple la condición de circular a 130 km/h de forma sostenida. Esta es la realidad, igual que sabemos por otras pruebas que en uso urbano la autonomía real es superior a la cifra que alcanzan los coches en WLTP.
| Posición |
Modelo |
WLTP (km) |
130 km/h (km) |
Pérdida |
| 1 |
Mercedes EQS 450+ 4MATIC |
785 |
482 |
38,6% |
| 2 |
BMW iX xDrive50 |
630 |
434 |
31,1% |
| 3 |
Genesis Electrified G80 |
520 |
427 |
17,9% |
| 4 |
Mercedes EQE 350+ |
660 |
423 |
35,9% |
| 5 |
Polestar 2 LR (Single Motor) |
542 |
374 |
31,0% |
| 6 |
Audi e-tron GT RS |
487 |
367 |
24,6% |
| 7 |
Tesla Model 3 |
602 |
363 |
39,7% |
| 8 |
Volkswagen ID.5 Pro Performance |
520 |
340 |
34,6% |
| 9 |
Ford Mustang Mach-E GT |
500 |
337 |
32,6% |
| 10 |
Porsche Taycan Turbo S |
468 |
336 |
28,2% |
| 11 |
Hyundai Kona electric |
484 |
336 |
30,6% |
| 12 |
Volkswagen ID.4 GTX |
480 |
332 |
30,8% |
| 13 |
Genesis GV60 Dual Motor |
466 |
330 |
29,2% |
| 14 |
Volkswagen ID.4 Pro RWD |
520 |
328 |
36,9% |
| 15 |
Audi Q4 e-tron 40 |
520 |
326 |
37,3% |
| 16 |
Skoda Enyaq 80 |
510 |
318 |
37,6% |
| 17 |
Kia EV6 |
528 |
305 |
42,2% |
| 18 |
Tesla Model Y Long Range |
533 |
304 |
43,0% |
| 19 |
BMW i4 M50 |
510 |
299 |
41,4% |
| 20 |
Renault Zoe EV50 |
377 |
292 |
22,5% |
| 21 |
Hyundai Ioniq 5 AWD |
454 |
290 |
36,1% |
| 22 |
KIA e-Soul 64 kWh |
452 |
280 |
38,1% |
| 23 |
Mercedes EQV 300 |
349 |
273 |
21,8% |
| 24 |
Renault Megane EV60 220 |
450 |
268 |
40,4% |
| 25 |
Hyundai Ioniq 5 RWD |
507 |
261 |
48,5% |
| 26 |
Polestar 2 Long Range (Dual Motor) |
482 |
258 |
46,5% |
| 27 |
Opel Zafira e-Life |
330 |
250 |
24,2% |
| 28 |
Volvo XC40 Recharge P6 |
425 |
227 |
46,6% |
| 29 |
CUPRA Born 58 kWh |
362 |
226 |
37,6% |
| 30 |
Mercedes EQA 250 |
426 |
222 |
47,9% |
| 31 |
Volkswagen ID.3 Pro 58 kWh |
426 |
216 |
49,3% |
| 32 |
Mercedes EQB 350 |
423 |
200 |
52,7% |
| 33 |
Opel Combo e-Life |
280 |
171 |
38,9% |
| 34 |
Peugeot e-Rifter |
280 |
164 |
41,4% |
| 35 |
Honda e |
222 |
153 |
31,1% |
| 36 |
Mazda MX-30 |
200 |
140 |
30,0% |
Todo esto tiene una explicación muy sencilla, y es que la forma de consumir energía de un coche eléctrico es muy distinta a la forma en la que lo hace un coche con motor térmico.
Considerar ‘un engaño’ que la autonomía WLTP no se cumpla a 130 km/h con un coche eléctrico sería similar a considerar un engaño que el consumo WLTP no se cumpla al circular a 50 km/h con un coche térmico. Con estas condiciones específicas, sí, un eléctrico logra menos autonomía. Y con esas condiciones concretas, sí, un gasolina o un diésel hace un consumo más alto de combustible. Esto es, sencillamente, porque la forma que tienen de consumir la energía –electricidad y combustible, respectivamente- es distinta, y lo que se está haciendo en ambos casos es cumplir unas condiciones distintas a las de WLTP. Por eso los resultados son distintos, pero en ningún caso son un engaño.
Un coche eléctrico da más autonomía en uso urbano que en autopista y, sin embargo, un coche térmico tiene un consumo de gasolina superior en uso urbano que en autopista. Nunca a nadie le supuso un problema con los gasolina y diésel y, sin embargo, con los coches eléctricos se ha convertido en un argumento de crítica constante que tiene más bien poco sentido. ¿Por qué nadie alaba al coche eléctrico por hacer bastantes más kilómetros de autonomía en uso urbano puro y duro que los declarados en WLTP?
Lo que quizá deberíamos pararnos a reflexionar, como ya ocurrió en tiempos de los coches térmicos, es que los ciclos de homologación dan cifras alejadas de la realidad y que pueden llevar a confusión para los consumidores. El problema no es del coche eléctrico, sino más bien de que el ciclo de homologación no sea una herramienta certera, precisa y útil para que los consumidores puedan conocer cuál es la autonomía real que van a conseguir haciendo uso de sus vehículos. Y por supuesto, hay que ‘cambiar el chip’ e interiorizar que un coche eléctrico funciona muy distinto a uno térmico, y especialmente en la forma de consumir la energía.
